Il regia sommergibile "Archimede" 1940

R.SMG ARCHIMEDE

Articolo del giorno (29 settembre 2016):
di Cristiano D'Adamo
R. SMG ARCHIMEDE
1940
All’inizio del conflitto, il sommergibile Archimede era dislocato presso la base navale di Massaua nell’AOI(1) (Africa Orientale Italiana). Per la prima missione di guerra il battello, al comando del T.V. Signorini, fu dislocato a largo delle coste di Djibouti, una colonia francese. Il sommergibile partì da Massaua il 19 giugno 1940 per condurre operazioni coordinate con il smg. Perla.
Ancor prima dell’inizio delle ostilità, il battello aveva avuto problemi con il sistema di condizionamento dell’aria, e la partenza per l’imprevista missione impedì il completamento dei lavori di riparazione. Durante la missione, ed a meno di un giorno dalla partenza, alcuni dei membri dell’equipaggio cominciarono ad avere malori; questi furono simili a quelli che afflissero gli
equipaggi del Macallè e del Perla. Non si sa se l’equipaggio prese dei provvedimenti per sanare la situazione; forse cominciarono ad usare sempre meno l’aria condizionata, ma il quarto giorno l’apparato dovette essere spento. Molti uomini, tra cui due ufficiali, ebbero colpi di calore, mentre un numero sempre più crescente cominciò ad avere sintomi di avvelenamento. Depressione e svenimenti furono seguiti dalla perdita dell’appetito, comportamento maniacale, euforia, allucinazioni, e alla fine da una frenesia distruttiva ed omicida.
Nel tardo pomeriggio del 23, il Comandante prese in seria considerazione la possibilità di annullare la missione, ma il Comando Navale trasferì il battello a circa 50 miglia a meridione dalla posizione originale. Durante questa notte fatale, quattro marinai persero la vita and il comandante fu costretto a cercare rifugio nel porto di Assab dove il battello approdò alle 8.30 del 26 giugno. Subito dopo, Massaua inviò i materiali necessari, il nuovo Comandante ed il direttore macchine. L’Archimede lasciò Assab il 3 luglio al comando del C.C. Piomarta per ritornare a Massaua dove, finalmente, il cloruro di metile fu sostituito con meno nocivo freon. Il 31 dello stesso mese, il battello fu nuovamente pronto a prendere il mare.
Durante questo periodo, Roma intercettò alcuni messaggi britannici che indicavano l’imminente partenza in un convoglio di circa 20 navi diretto da Bombey al Mar Rosso. L’Ammiraglio Balsano, il comandante delle forze navali a Massaua, predispose tutte le unità in mare, ma l’Archimede non era ancora pronto. La missione fu così assegnata al Ferraris e al Guglielmotti. L’opportunità per l’Archimede di operare arrivò in settembre quando il battello, con il Guglielmotti ed alcuni cacciatorpediniere, fu assegnato ad una missione di guerra. Durante questa azione, l’Archimede fu inviato in una zona tra Gabel Tair ed 19° parallelo nord.
1941

R.SMG .Archimede al varo

 Come era prevedibile, l’AOI stava crollando molto velocemente sotto l’impeto delle forze britanniche provenienti a meridione dal Kenya e a settentrione dal Sudan. Senza la possibilità di ricevere rinforzi dalla madrepatria, le forze italiane erano destinate alla resa. Con la caduta della base navale oramai imminente, il Comando Navale cominciò a preparare vari piani d’emergenza. Uno prevedeva che l’Archimede raggiungesse Kobe, in Giappone, conducendo attività contro il traffico nemico durante il trasferimento. Però, solo navi di superficie furono mandate in Giappone, mentre i sommergibili ancora disponibili furono mandati alla base atlantica di Bordeaux completando il periplo del continente africano. Il Perla, un sommergibile costiero, partì il 1 marzo, il Ferrarsi e l’Archimede il 3 e il Guglielmotti il 4.
Malgrado la perdita di quattro battelli, il morale dei sommergibilisti italiani in AOI rimase buono, ma le condizioni fisiche stavano deteriorando rapidamente a causa del caldo afoso e dell’umidità. I sommergibili destinati a Bordeaux si avventurarono a sud attraverso il Golfo di Perim, uno stretto pattugliato da unità di superficie ed aerei britannici. L’Archimede (C.C. Salvatori), il Ferrarsi (C.C. Piomarta), il Guglielmotti (C.F. Spadone) e il piccolo Perla (T.V. Napp) intrapresero rotte differenti. I battelli più grandi navigarono tra il Mozambico ed il Madacascar mentre il Perla prese una rotta a levante della grande isola africana. L’Archimede, così come gli altri battelli, fu rifornito di nafta dalla petroliera tedesca Northmark e continuò il viaggio senza incidenti di rilievo. Il trasferimento richiese 12.700 miglia di navigazione di cui solo 65 in immersione per un totale di 65 giorni. La missione fu completata nel segreto più assoluto, ma una volta a Bordeaux i giornali italiani diedero grande riscontro agli avvenimenti.
Dopo alcuni mesi d lavori per le necessarie riparazioni, l’Archimede fu nuovamente pronto a muoversi. Ancora la comando del C.C. Marino Salvatori, il battello fu mandato con il Cappellini a pattugliare le coste iberiche, mentre altri battelli si occuparono di una zona relativamente grande che si estendeva dallo Stretto di Gibilterra alle isole Azzorre. Questa missione vide il battello portarsi in prossimità di Capo San Vincenzo, ma a causa della mancanza di naviglio mercantile nemico, la missione non produsse alcun risultato, ma costò la perdita del Baracca e del Malaspina.
Dopo questa missione, l’Archimede fu assegnato in Mediterraneo. Ancora al comando del C.C. Salvatori, il battello lasciò Bordeaux per raggiungere lo Stretto di Gibilterra ove, il 23 ottobre 1941, gli fu ordinato di inseguire un convoglio. In seguito, il trasferimento fu annullato ed il battello rimase con Betasom per il resto della sua vita operativa. Durante questa missione l’Archimede ed il Marconi cercarono un convoglio precedentemente segnalato dal Comando Navale. Il Marconi prese contatto il 26 ottobre; due giorni dopo mandò l’ultimo messaggio e poi se ne persero le tracce. Dopo 48 ore anche l’Archimede interruppe le ricerche per rientrare alla base. Altra perdita di questa missione fu il Ferrarsi; fu affondato dopo un impari duello al cannone con il cacciatorpediniere britannico H.M.S. Lamerton.
1942

R.SMG Archimede in emersione

 Dopo un lungo periodo in cantiere, l’Archimede fu assegnato al comando del T.V. Gianfranco Gazzana Priaroggia, il comandante di sommergibili con il più alto risultato in termini di tonnellaggio affondato e secondo solamente al
Comandante Fecia di Cossato per numero di unità affondate. La nuova missione portò il battello al largo del Brasile. La partenza avvenne tra la fine di aprile e l’inizio di maggio ed il battello raggiunse la zona d’operazioni il 23 maggio del 1942, tre giorni dopo il Cagnolini, lo stesso giorno del Cappellini e quasi una settimana dopo il Barbarigo. Quest’ultimo sarà coinvolto nel misterioso affondamento di una corazzata americana. Il 13 maggio, durante il trasferimento, l’Archimede ricevette un messaggio dal Cagnolini mentre era a nord di Cereà (Brasile), ma il piroscafo segnalato non potè essere individuato. Appena raggiunta la zona assegnatali, l’Archimede intercettò in posizione 2°10’S, 35°55’W un piroscafo in fiamme scortato da unità di superficie identificati quali cacciatorpediniere della classe “Maury” or “Somers”. In realtà, si trattava del cacciatorpediniere Moffett della classe “Porter”. Il Comandante Gazzana Priaroggia lanciò due siluri e percepì due esplosioni, ma pare che le armi non abbiano mai raggiunto il bersaglio. Poco dopo, l’Archimede fu oggetto di caccia prolungata. Il comandante scrisse:
In conseguenza dei vari attacchi, l’Archimede cominciò a sviluppare perdite di carburante dallo scafo che ne avrebbero facilitato la scoperta. Betasom mosse il battello più a nord. Un messaggio d’avvistamento ricevuto nel frattempo non si concretizzò in una caccia. Il battello esaurì il carburante di riserva e cominciò la navigazione di ritorno.
Il 15 giugno intercettò ed attaccò il piroscafo americano “Colombia” di 4.954 t.s.l., ma i siluri mancarono il bersaglio. Lo stesso giorno, l’Archimede attaccò un altro piroscafo, il panamense Cardina di 5.586 t.s.l.; questa volta riuscendo ad affondarlo. Il Cardina era al servizio della Marina mercantile statunitense e non ci furono vittime. Continuando la navigazione, il 27 giugno in prossimità delle Azzorre l’Archimede intercettò un convoglio di considerevoli dimensioni che non fu attaccato a causa della difficile condizione dovuta a rotta e velocità de convoglio stesso. Il battello fece ritorno a Bordeaux il 4 luglio dopo la lunga, ma in parte fruttuosa missione.
 La missione successiva ebbe luogo in ottobre. L’Archimede, passato al comando del T.V. Guido Saccardo, ricevette l’incarico di rifornire il Cappellini a largo delle coste africane. Il battello parti il 15 settembre in compagnia del Bagnolini. Il piano d’azione prevedeva che i battelli raggiungessero la zona di Freetown, ma B.d.U. aveva alcuni U-Boot in zona, e quindi chiese a Betasom di ritardare l’arrivo dei battelli italiani. A causa del grande ritardo accumulato, l’idea di avere l’Archimede solo per rifornire il Bagnolini fu abbandonata ed al battello fu data libertà d’azione. L’8 ottobre il sommergibile raggiunse una nuova zona e lo stesso giorno intercettò l’Oronsay’, un transatlantico britannico di 20.043 t.s.l. La nave apparteneva alla “’Orient Steam Navigation Co, Ltd” di Londra ed era stata costruita nel 1925 dai cantieri “John Brown & Co.” di Clydebank. La nave aveva una capienza di 592 passeggeri ed era usata per il trasporto delle truppe. A causa dell’affondamento ci furono 5 vittime, 26 furono fatti prigionieri ed i rimanenti 412 furono portati in salvo. La posizione dell’affondamento è data a 4º 08’ N, 20º 57’ W dall’Ufficio Storico e a 4º 29’ N, 20º 52’ W dalle autorità britanniche.
Poche ore dopo l’Archimede attaccò la nave passeggeri greca T.S.S. Nea Hellas di 16.991 t.s.l. Precedentemente conosciuta come ‘Tuscania’, la nave apparteneva alla compagnia ‘Anchor Line’ di Londra. Questa nave, affettuosamente chiamata dalle truppe alleate ‘Nelly Wallace’, era alquanto famosa e servì gli alleati per tutta la durata del conflitto
Nel 1947 fu poi riconsegnata alla Grecia. Non si sa se il Nea Hellas (Nuova Grecia) fu colpita da uno dei siluri, sembrerebbe di si; comunque la nave riuscì ad allontanarsi evitando l’affondamento. Dopo aver continuato la perlustrazione fino al 19, l’Archimede si spostò a meridione di Capo Verde, zona questa che occupò fino alla fine del mese. Non avendo intercettato alcun naviglio nemico, il battello rientrò alla base arrivando a Bordeaux il 17 novembre.
1943
La missione successiva, che sarà anche l’ultima, portò il battello nuovamente al largo delle coste brasiliane. L’Archimede, sempre al comando del T.V. Guido Saccardo, lasciò Le Verdon il 26 febbraio del 1943 con istruzioni generali per raggiungere la zona a largo di Pernambuco. Le istruzioni ricevute indicavano di abbandonare la zona d’operazioni quando il carburante era sceso a circa 70 t. di riserva, per poi rifornirsi da un
 sommergibile nazionale o alleato. Con il carburante ricevuto, il battello sarebbe stato in grado di arrivare a Rio de Janeiro, ma tutto fu annullato. Invece di scendere fino al 23° parallelo, l’Archimede rimase a nord del 20°. Il 10 aprile il sommergibile inviò l’ultimo messaggio radio informando la base che aveva solo 61 t. di carburante in riserva e che era in posizione 16º 45’S, 37º 30’ W. A questo punto, l’Archimede ricevette ordini d’incontrare un sommergibile tedesco per ricevere della nafta. Alle due del mattino del 15 un aeroplano intercettò il battello italiano il quale non poteva immergersi a causa di una avaria di natura imprecisata. Il primo aeroplano, di tipo da ricognizione, ne richiamò altre due.
Questi erano Catalina del 93° Patrol Squadron. Il primo apparecchio, un PBY-5° pilotato dall’aspirante T.E. Roberson lancio quattro bombe da una quota di circa 650 metri causando probabilmente dei danni. Il secondo aeroplano, pilotato dal tenente G. Bradford Jr, lanciò altre quattro bombe, ma a bassa quota, centrando il battello che si spezzò in due tronconi per poi affondare in pochi minuti. Ci furono circa 20 sopravvissuti, e gli equipaggi americani lanciarono tre zatterini gonfiabili. Il 27 maggio, dopo un calvario inimmaginabile, alcuni pescatori brasiliani trovarono uno dei tre zatterini con a bordo due cadaveri ed un sopravvissuto in condizioni disperate. Dopo un lungo periodo di convalescenza, il solo sopravvissuto dell’Archimede, Giuseppe Lococo (vedi verbale dell'interrogatorio) fu trasferito in in campo di prigionia statunitense e solo alla fine della guerra le autorità italiane ebbero notizie della tragica perdita del battello e del suo equipaggio.

R.SMG "Archimede"

81a Sq. Guglielmotti, Ferraris, Galvani, Galilei
2a Sq. Perla, Macallè, Archimede, Torricelli.
Edizione italiana a cura di Francesco Cestra

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Veliero "Thomas W. Lawson"

veliero"Thomas W. Lawson" 

La Thomas W. Lawson è stata uno schooner a sette alberi con chiglia in acciaio varato nel luglio 1902 nel cantiere navale Fore River Shipyard di Quincy, nel Massachusetts. Il nome deriva dal milionario di Boston Thomas W. Lawson, presidente in quegli anni della Boston Bay State Gas Company.

La Thomas W. Lawson è stata l'unico veliero a sette alberi mai costruito.
Fu costruita pe...r la compagnia Coastwise Transportation Co. (John G. Crowley) di Boston, che la usò per quattro anni per il trasporto di carbone lungo la costa atlantica degli Stati Uniti. Nel 1906 la nave venne ristrutturata nel cantiere Newport News Shipbuilding & Drydock Co. per renderla adatta al trasporto di petrolio.
Per conto della Sun Oil Co. di Filadelfia, fu usata per il trasporto di petrolio dalla costa del Texas alla costa est degli Stati Uniti. La Thomas W. Lawson è stata la prima petroliera con propulsione interamente a vela.
Durante il suo primo viaggio transatlantico da Filadelfia a Londra con un carico di kerosene, nella notte tra il 13 e il 14 dicembre 1907 incontrò una violenta tempesta al largo delle isole Scilly, vicino alla Cornovaglia. Il capitano George W. Dow, giudicando che la nave non fosse in grado di superare le isole, decise di fermare la nave gettando le ancore, ma durante la notte le catene si ruppero e il veliero andò alla deriva, naufragando contro alcuni scogli. Dei 18 uomini dell'equipaggio si salvarono solo il capitano George W. Dow e il macchinista E. Rowe.
Il carico di 58.000 barili di kerosene si disperse interamente in mare. È considerato il primo disastro ambientale da versamento di idrocarburi della storia.

Laboratorio di Storia marittima e navale - Università di Genova

https://it.wikipedia.org/wiki/Thomas_W._Lawson_(veliero)

Lloyd.Le navi di Trieste nel mondo,nave" Conte Verde"!

Nave Conte Verde

Nave Conte Verde!

Scopriamone la storia!
La sua costruzione avvenne nei cantieri navali William Beardmore & Co di Glasgow. Fu varata il 21 ottobre 1922 con il nome di Conte Verde, in onore di Amedeo VI di Savoia, Conte di Savoia e Conte d'Aosta, Moriana e Nizza.
La nave affrontò il viaggio inaugurale da Genova a Buenos Aires il 21 aprile 1923, per essere... in seguito trasferita sulla linea Genova-Napoli-New York, partendo per il suo primo viaggio sulla nuova rotta il 13 giugno 1923.
In occasione del campionato mondiale di calcio 1930 disputatosi in Uruguay, imbarcò a bordo la nazionale di calcio del Brasile e tre delle quattro nazionali di calcio europee che parteciparono alla competizione, la Coppa Rimet e i tre arbitri europei che avrebbero diretto le gare di quel torneo.
Fra le celebrità che hanno navigato a bordo del Conte Verde ci furono il basso russo Fëdor Ivanovič Šaljapin, la cantante e danzatrice statunitense Josephine Baker, l'etnologo e orientalista Fosco Maraini, la scrittrice Dacia Maraini.
Nel 1932 il Lloyd Sabaudo confluì nella nuova Società Italia di Navigazione e il Conte Verde entrò in servizio per questa società navigando sotto le insegne del Lloyd Triestino che lo destinò alle rotte dell'Estremo Oriente per un collegamento tra Trieste e Shanghai attraverso Suez, Bombay, Colombo, Singapore e Hong Kong. Per il servizio sulla nuova rotta la nave venne sottoposta a lavori di riallestimento con riduzione dei posti, con le cabine di prima classe che potevano ospitare 250 passeggeri, 170 i posti di seconda classe e 220 quelli di terza classe, ampliando così gli spazi.
Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale il Conte Verde si trovava nel porto cinese di Shanghai e lì rimase sotto la "protezione" della Marina giapponese finché, qualche tempo dopo l'8 settembre 1943 successivamente all'armistizio dell'Italia con gli alleati l'equipaggio incendiò la nave per evitarne l'utilizzo da parte dei giapponesi, che però nel luglio 1944 recuperarono lo scafo a scopo di ripararlo. La nave venne colpita e affondata il successivo 8 agosto dalle bombe lanciate da un B-24 americano. I giapponesi recuperarono nuovamente lo scafo rimettendolo in cantiere per le riparazioni dopo averlo riportato a galla, trasformando la nave in una nave trasporto truppe ribattezzandola Kotobuki Maru e trasportandola, nel giugno 1945, a Maizuru nella Prefettura di Kyoto, dove venne nuovamente colpita dai bombardieri americani il 25 luglio.
Lo scafo venne riportato ancora a galla nel 1949 per essere avviato alla demolizione (avvenuta nel 1951).
(fonte: wikipedia.it

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Il Cantiere navale del Muggiano

Il Cantiere Navale del Muggiano
(di Fond. Ansaldo)...

La nascita del Cantiere alla fine dell’800 La felice conformazione del golfo della Spezia, nonché la sua disposizione geografica nel bacino del Mediterraneo, avevano suscitato dapprima l’interesse di Napoleone Bonaparte e poi del Conte di Cavour, Primo Ministro del Regno di Sardegna di Vittorio Emanuele II. Fu Cavour che , nel 1857, istituì alla Spezia la sede del primo Dipartimento Marittimo del Regno di Sardegna. Sempre Cavour, in quegli anni, affidò a Domenico Chiodo lo studio per la creazione dell’Arsenale della Spezia. Ma le intenzioni del conte di Cavour andavano oltre: egli sapeva che nel golfo di Tolone si era stabilito un grandioso cantiere di costruzioni navali, in grado di lavorare sia per la Marina Francese che per altri Paesi, ed aveva intuito la grande opportunità di far sorgere sulle sponde orientali del golfo della Spezia un grande Stabilimento di costruzioni navali in grado di poter rispondere alle esigenze della Regia Marina d’Italia e di lavorare per le Marine Estere. Aveva avviato trattative con un industriale di New York, Mr. William Webb, per la nascita di questo Stabilimento, quando quest’ultimo fu colto dalla morte e il progetto non si concretizzò. Tuttavia la costa compresa nel tratto di mare tra l’insenatura di S.Teresa e la palude bonificata di Stagnoni possedeva veramente caratteristiche ideali per un cantiere navale; tanto che nel 1883 fu la Società “GEORGE HANFREY & Co.” a far sorgere il Cantiere Navale di Muggiano, sui cui scali furono impostati e successivamente varati due piroscafi da carico e quattro piccoli rimorchiatori aventi lunghezza di 14m e potenza di 75 CV.
Gli sviluppi del Cantiere tra la fine dell’ 800 e i primi anni del 900. Sono gli anni in cui si intrecciarono le storie e gli sviluppi di due cantieri limitrofi, per poi unirsi definitivamente nel 1913. Da un lato vediamo il Cantiere di Muggiano, rilevato nel 1887 dalla “CONTINENTAL LEAD AND IRON COMPANY Ltd” e nel 1897 dalla “HOFER,

palo. Nel 1898, l’entrata nel consiglio di amministrazione della “HOFER, MANAIRA & C.” di alcuni capitalisti piemontesi incrementò la base finanziaria del Cantiere nonché i mezzi di produzione : fu infatti ricavata nelle acque antistanti gli scali una darsena cui vennero affiancate officine attrezzate all’allestimento di navi varate. Le maestranze nel 1900 erano circa 1500, prevalentemente provenienti dall’entroterra (alta e bassa Lunigiana). Alcuni dei più grandi e famosi velieri italiani in acciaio furono varati in quel periodo fra cui nel 1903 l’”ITALIA” il più grande veliero mai costruito nei cantieri nazionali.
Nel 1904 il cantiere era dotato di sei scali adibiti alla costruzione di navi in ferro aventi lunghezza che variava da un minimo di 105m fino ad un massimo di 170m. Sono gli anni in cui il Cantiere, diretto dall’ing. Manaira, venne principalmente utilizzato per la costruzione di piroscafi adibiti all’importazione di materiale tessile dall’America Settentrionale per i cotonifici del Piemonte.
Tra il 1899 e il 1913 il Cantiere, la cui denominazione societaria nel frattempo divenne “SOCIETA’ ANONIMA CANTIERE NAVALE DEL MUGGIANO” e successivamente (1906) “CANTIERI NAVALI RIUNITI”, costruì 33 navi, tra cui piroscafi da carico, passeggeri e misti. Notevole la costruzione dei transatlantici “DUCA DEGLI ABRUZZI” e “DUCA DI GENOVA”, varati nel 1907 e 1908, per conto della Navigazione Generale Italiana, destinati alla linea Genova – New York. Dall’altro lato vediamo sorgere nel 1905, accanto al cantiere già esistente, un altro cantiere, denominato “FIAT MUGGIANO”, sorto con lo scopo di costruire motoscafi in collaborazione con le Officine Meccaniche FIAT di Torino; attività che non diede però i risultati economici
previsti. Nel 1907 il cantiere fu ricapitalizzato dalla società S.Giorgio di Sestri Ponente, assumendo la denominazione “FIAT-S.GIORGIO”. Fu deciso di lanciare lo Stabilimento nel programma di costruzione di sommergibili, mezzo strategicamente emergente presso tutte le marine europee e d’oltre oceano. Furono assunti tecnici e maestranze qualificate nel settore, in particolare l’ing. Cesare Laurenti, già capitano del Genio Navale: i primi sommergibili furono costruiti in quegli anni.
Nel 1907 scese in mare il primo sommergibile costruito a Muggiano, il “FOCA”, di 185 t . Fecero seguito nel 1908 due battelli per due Marine estere, lo svedese “HWALEN”, pure di 185 t e il danese “DYKKEREN”, di 105 t, tutti progettati dal Laurenti, nominato in quell’anno Direttore dello Stabilimento.
Questi sommergibili, tutti con motori a benzina per la navigazione in superficie, diedero risultati molto brillanti: particolarmente ammirato per le sue qualità marine, delle quali diede prova in modo perfetto, fu il sommergibile “HWALEN” che, solo con i propri mezzi ed affrontando mare burrascoso nel Golfo di Biscaglia, effettuò la traversata di 4000 miglia dalla Spezia a Stoccolma.
Nel 1913 l’effetto dell’impulso che prese la costruzione di sommergibili richiese un aumento di mezzi e di personale. La “FIAT S.GIORGIO” acquistò la società “CANTIERI NAVALI RIUNITI” incorporandone le capacità produttive .
In quell’epoca è da ricordare, per la genialità del progetto e le difficoltà tecniche superate, la costruzione della “CEARA’”; commissionata dal Brasile e ideata dall’ing. Laurenti, doveva costituire la nave appoggio per le squadriglie di sommergibili che operavano in alto mare, dar loro assistenza tecnica e logistica nonché consentire di eseguire su di essi qualunque intervento di carenaggio. La nave “CEARA’” era in grado di compiere il salvataggio di un sommergibile affondato alla profondità di quaranta metri, nonché di ricoverare nella sua parte centrale un sommergibile di 400t.
La prima guerra mondiale Dal 1915 al 1918 il Cantiere svolse non solo una febbrile attività per far fronte ai bisogni della Marina Italiana, costruendo e consegnando quindici sommergibili del tipo “MEDUSA” modificato, ma riuscì a portare a termine le commesse di sette sommergibili per marine estere
Inoltre il Cantiere ebbe occasione di occuparsi di costruzioni che, se pur estranee al campo navale, presentavano affinità nella lavorazione: fu così che vennero costruiti affusti per cannoni, carri ferroviari attrezzati ad uso officine, alto forni, gru, ecc. Durante il 1917 fu constatato come fossero diventate oltremodo necessarie anche strutture industriali in grado di assumere e portare a termine riparazioni di qualunque entità, sia agli scafi che agli apparati motore delle navi, logorate dall’intenso servizio o danneggiate da eventi di guerra. Fu così che il Cantiere si organizzò in modo da eseguire attività di riparazione navale, quali la ristrutturazione del piroscafo “MILAZZO” incendiatosi durante la traversata dall’America e l’intervento sul piroscafo “MANIN”, cui si dovettero riparare la fiancata destra squarciata dai siluri e sostituire la macchina motrice danneggiata dall’esplosione.
Il primo periodo post bellico La Ragione Sociale mutò nel 1918, con l’ingresso della famiglia Perrone, proprietaria dell’Ansaldo, in “ANSALDO S.GIORGIO”; per poi diventare, nel 1927 “ODERO-TERNI” e, nel 1930, “ODERO-TERNI-ORLANDO”.
Furono anni di grande attività produttiva svolta in un contesto di infrastrutture decisamente potenziate : negli anni trenta il Cantiere contava una forza lavoro di 4000 operai, 400 impiegati, ed era attrezzato per costruire navi fino ad una lunghezza di 220 m . Era sviluppato su una superficie complessiva di 259000 m2 , di cui 60000 coperti; possedeva otto scali, di cui uno coperto per navi fino a 125 m e dislocamento di 13000 t ; all’avanguardia gli impianti di zincatura, nichelatura, nonché varie stazioni di saldatura elettrica ed ossiacetilenica. Nel primo periodo post bellico le costruzioni militari avevano ricevuto nuovo impulso, in particolare con la realizzazione di oltre 50
sommergibili e, per quanto riguarda le navi di superficie, con la costruzione degli incrociatori “ZARA”, di 10600 t , “DIAZ” e “DUCA DEGLI ABRUZZI”, entrambi di 7000 t . In quel periodo vennero sviluppate notevolmente anche le costruzioni mercantili, con navi di varia tipologia per trasporto di passeggeri e di merci. Fra tutte va segnalata la motonave Arborea per il trasporto di passeggeri e merci famosa per gli interni progettati dall’architetto Melchiorre Bega di Bologna.
Il secondo conflitto mondiale Con lo scoppio delle ostilità i cantieri “ODERO-TERNI-ORLANDO” iniziarono a lavorare a ritmo serrato, specializzandosi sempre di più nella costruzione e nell’allestimento di sommergibili ma proseguendo comunque nelle costruzioni di navi mercantili e di mezzi speciali per la Regia Marina (10 motonavi e 6 motozattere).
In questo periodo, in cui il Cantiere toccò la massima punta occupazionale con 4122 operai, furono impostati 21 battelli, ma solo 9 consegnati alla Regia Marina a causa degli eventi bellici. Fra il 10 giugno 1940 e il 1943 furono infatti consegnati il “MALASPINA” e il “BARACCA” (1940), il “PLATINO” e l’“ACCIAIO” (1941), il “COBALTO” e il “NICHELIO” (1942), lo “SPARIDE”, il “MURENA” e il “GRONGO” (1943). Diversa la sorte degli altri sommergibili: “ALLUMINIO”, “MANGANESE”, “ZOLFO”, “SILICIO”, “FOSFORO”, “ANTIMONIO”, e le costruzioni 296, 297, 298 impostati a partire dal 9 dicembre del 1942. Questi battelli, in varie fasi di lavorazione, verranno in gran parte catturati dopo l’8 settembre 1943 e smantellati per recuperarne i materiali. I sommergibili da trasporto “R10”, “R11” e “R12”, impostati nel 1943 e varati nel 1944, avranno vita breve: “R10” e “R12” verranno affondati per creare ostruzioni presso l’Arsenale della Spezia e l’”R11”, trainato a Genova, sarà affondato durante un bombardamento. Nell’aprile del 1945 il Cantiere di Muggiano appariva in condizioni desolanti; la guerra aveva portato alla distruzione di tre capannoni, di un lungo tratto di banchina, allo sconvolgimento di una vasta zona di piazzale e allo svuotamento dei magazzini dai quali, fra le altre cose, erano state asportate circa 15000 t di materiali siderurgici















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Il mistero della "Beethoven" nave scuola triestina

La nave scuola "Beethoven" all'ormeggio a New Castle nel 1910

l mistero della “Beethoven” nave scuola triestina che sparì in mare nel 1914

Partita il 29 febbraio da Newcastle verso Valparaiso non arrivò mai a destinazione: “inghiottita” dall’oceano con tutti 33i suoi cadetti di PIETRO SPIRITO

TRIESTE Il 29 febbraio del 1914, la nave scuola "Beethoven" di Trieste, un elegante veliero per l'addestramento pratico degli studenti delle varie scuole e istituti nautici dell'Impero austro-ungarico, salpò dal porto di Newcastle, in Australia, dopo aver imbarcato un carico di carbone, alla volta di Valparaiso, in Cile. A bordo del bastimento, al suo viaggio inaugurale e al comando del capitano Vittorio Orschulek, c'erano diciannove giovanissimi cadetti originari di Trieste, Zara, Monfalcone, Gorizia, Vienna e altre località e scuole nautiche delle antiche provincie, più diciassette uomini d'equipaggio fra timonieri, carpentieri e cuochi. Primo ufficiale era il ventiquattrenne Giovanni Cosulich, figlio del grande armatore lussignano Augusto Cosulich.
La "Beethoven" avrebbe dovuto raggiungere Valparaiso, passando il Capo di Buona Speranza, dopo sessanta giorni di navigazione attraverso una delle plaghe oceaniche più tempestose del mondo, nota ai naviganti come i "Quaranta ruggenti". Ma il bel veliero a quattro alberi non arrivò mai a destinazione: non se ne seppe più nulla, non fu mai trovato nemmeno lo straccio di un relitto né una sola scialuppa, non fu intercettato un segnale, nessuno seppe mai dire che fine avesse fatto. L'immenso oceano inghiottì i giovani cadetti e tutto l'equipaggio, e ancora oggi non si sa a quale sorte sia andata incontro la "Beethoven".La scomparsa della nave scuola triestina segnò di fatto la fine dei grandi traffici marittimi a vela, il definitivo affermarsi della navigazione a motore, la vittoria della rombante modernità sul dominio dei venti. Mentre il mondo sprofondava nel gorgo della Grande guerra, la scomparsa tra i flutti di un pugno di cadetti chiamati a vivere il mare secondo regole e dettami di un tempo finito appare oggi come uno dei tanti segni di quel drammatico trapasso epocale di cui l'anno 1914 rappresenta lo spartiacque.

Il naufragio della "Beethoven", in realtà, fu una tragedia annunciata. Il suo destino sembrò segnato sin dall'inverno del 1900, quando il Consiglio di Stato, dando voce a un'istanza degli armatori triestini, avanzò all'imperial regio governo la richiesta di allestire una nave a vela per la formazione tecnico-pratica degli ufficiali della marina mercantile. I progressi tecnici stavano rivoluzionando molto in fretta la marineria, e se pure era stato superato l'obbligo di un periodo di navigazione su navi a vela per gli aspiranti ufficiali, diventava difficile per i futuri capitani trovare in imbarco adatto. I ragazzi, si diceva, non avevano sufficiente preparazione pratica, addestrati più a navigare tra scartoffie e regolamenti che in mare.

La nave scuola "Beethoven" in un dipinto di W. Steffens (1912

La modernità stava uccidendo la tradizione, i vecchi lupi di mare «con le gambe arcuate e le rughe sulla fronte» erano ormai una specie in via di estinzione. Di fronte a tutto ciò le principali compagnie armatrici, soprattutto all'estero e con l'appoggio dei rispettivi governi, si orientarono sempre di più verso l'impiego delle navi scuola. Nel maggio del 1913, su iniziativa dei Fratelli Cosulich, nacque a Trieste la Società Anonima Nave-Scuola, in concorso con l'Austro Americana, il Lloyd Austriaco, la Tripcovich, la Libera Triestina, e l'appoggio finanziario del governo tramite i dicasteri dell'istruzione e del commercio. La città di Trieste avrebbe avuto la sua nave scuola a vela. La scelta cadde su un veliero in disarmo a Genova battente bandiera norvegese: il "Beethoven". Costruito assieme al gemello "Mozart" a Greenock, in Scozia, era uno scooner con quattro alberi e scafo in acciaio, lungo 79,25 metri, largo 12,35, munito di chiglia a trave, prua a clipper, poppa rotonda e un solo ponte con tavolato in legno. Durante i lavori di allestimento vennero apportate alcune modifiche per rendere la nave più veloce e adatta al trasporto delle merci, modifiche che fecero subito storcere il naso agli stessi esperti ministeriali: il bastimento rischiava così un assetto meno stabile in caso di tempesta

n realtà le polemiche erano cominciate a piovere sulla "Beethoven" ancora prima che prendesse il mare. Circoli nautici e stampa non avevano risparmiato critiche: primo, si diceva, le navi scuola «non possono essere dei semplici bastimenti mercantili, perché hanno una missione del tutto opposta», visto che un veliero sottoposto ai capricci dei venti non può rispettare le date di carico e di consegna come un piroscafo. Poi, la nave a vela è «ormai superata da anni dalla macchina a vapore», per cui inutile «insistere su d'una pratica velica soprattutto da compiersi in viaggi transoceanici»: così si distruggeva «d'un tratto tutta quella evoluzione che la scienza apportò alla carriera nautica». Folle era inoltre non dotare la nave di un motore ausiliario e, ancora peggio, di un impianto di radio-telegrafia. Ancora, i cadetti avrebbero fatto perlopiù i facchini, sarebbero stati pochi rispetto alle esigenze generali, e in definitiva spedire sugli oceani tempestosi ragazzi inesperti a bordo di un veliero significava mandarli dritti fra le braccia di Poseidone. Dietro le dispute si nascondeva però una questione squisitamente politica: la "Beethoven" rappresentava la difesa a oltranza degli interessi del governo e degli armatori privati nel sostanziale disinteresse del bene comune, e cioè la formazione di una nuova e più efficiente marineria.
Le polemiche non servirono: la "Beethoven" salpò a vele spiegate da Genova per il suo viaggio inaugurale il 24 giugno 1913, senza motore ausiliario e senza telegrafo di bordo, alla volta di Cadice, dove avrebbe imbarcato i cadetti arrivati nel frattempo con il piroscafo "Oceania". Per dimostrare la bontà delle sue scelte e tenere alta la bandiera di famiglia, Augusto Cosulich volle a tutti i costi sul veliero come primo ufficiale uno dei suoi figli, il giovanissimo capitano Giovanni Cosulich. Non l'avrebbe mai più rivisto. Gli ultimi cadetti furono imbarcati a Montevideo, in Uruguay, il 27 ottobre, con una grande festa cui parteciparono le autorità locali e i rappresentanti del governo austro-ungarico. Il 23 novembre 1913 la "Beethoven" salpò da Montevideo e dopo 62 giorni di navigazione, doppiando Capo Horn, raggiunse Newcastle, in Australia, dove caricò 3104 tonnellate di carbone. La sosta si prolungò più del previsto per uno sciopero dei minatori, e alcuni membri dell'equipaggio, innamorati di ragazze del luogo o in cerca di altre fortune, ne approfittarono per disertare, secondo una pratica allora piuttosto diffusa.
La "Beethoven" ripartì da Newcastle il 29 marzo 1914 per attraversare il Pacifico e affrontare i "Quaranta ruggenti". Avrebbe dovuto portare il carbone a Valparaiso dopo un paio di mesi di navigazione senza scalo, ma non arrivò mai. Il veliero scomparve nel nulla, senza lasciare la minima traccia, in un punto imprecisato lungo la sua rotta, probabilmente divorato da un uragano. A tre mesi dalla partenza da Newcastle le famiglie dei cadetti cominciarono a mostrare segni di inquietudine. Il 23 luglio "Il Piccolo" scrisse che non c'era da preoccuparsi, il veliero era senz'altro finito in bonaccia nel Pacifico. Il 15 dicembre 1914, mentre il mondo e l'Impero precipitavano nel baratro della Grande guerra, gli armatori triestini si arresero dando l'annuncio ufficiale; «dopo 250 giorni si devono considerare perduti il bastimento e tutto l'equipaggio».
Negli anni fiorirono leggende. Si disse che due naufraghi avessero raggiunto l'isola polinesiana di Pitcaim facendo fortuna, e nel 1991 qualcuno giurò che in un villaggio polinesiano si parlava una lingua molto simile al dialetto triestino. La verità è che le anime di quei ragazzi, sacrificati come tanti altri innocenti a un'epoca che ha segnato l'intera umanità, vagano ancora su fondo del vasto mare sperando solo che qualcuno, ogni tanto, si ricordi di loro.
http://ilpiccolo.gelocal.it/tempo-libero/2016/08/25/news/il-mistero-della-beethoven-nave-scuola-triestina-che-spari-in-mare-nel-1914-1.14011182?refresh_ce

Il nocchiere fuori rotta: Ritrovato il Tamigi,sfidò l'inverno siberiano.

Il nocchiere fuori rotta: Ritrovato il Tamigi,sfidò l'inverno siberiano.: Affondato nel 1878, è stato la nave di Joseph Wiggins di Francesca Artuad 9 agosto 2016 L’hanno trovato lungo l’aut...

Il Piroscafo Baron Gautsch

Baron Gautsch

Rovigno per effettuare alcune immersioni sui numerosi relitti che si trovano al largo delle coste dell’Istria. sul Relitto del Baron Gautsch che è considerato, soprattutto a causa della sua tragica storia, uno dei relitti più affascinanti del Mediterraneo.

IL BARON GAUTSCH - La storia

Nell’agosto del 1914 il Baron Gautsch (Il nome Baron Gautsch viene dato in onore del Barone Paul Gautsch von Frankethurn, che fu dapprima Ministro dell’Educazione e in seguito Ministro degli Affari Interni dell’Impero Austro-Ungarico) aveva il compito di trasportare i profughi della Bosnia ed Erzegovina e i villeggianti delle isole verso Trieste Prima di salpare le autorità militari convocano una riunione presso il k.u.k. Seebezirkskommando, quartier generale della Marina, durante il quale il secondo ufficiale, Tenze, inviato dal capitano del Baron Gautsch, Paul Winter, viene informato della rotta da seguire per evitare un campo minato che era stato allestito in difesa del porto di Pola. Le autorità militari, per ragioni di segretezza, non avevano comunque fornito la posizione esatta delle mine. Alle ore 11.00 del 13 agosto 1914, il “Baron Gautsch” salpava dal porto di Lussin Grande, diretta verso Trieste dove è previsto l’arrivo per le ore 18.00. Alle 14.50 circa il Baron Gautsch viene avvistato a circa 7 miglia a nord dell’isola di Brioni Il piroscafo urta una mina ancorata sul fondo sul lato di sinistra, proprio sotto la linea di galleggiamento, all’altezza delle caldaie tra la cucina e la dispensa di prima classe. Il tutto avviene in una manciata di minuti, il Baron Gautsch si inclina sul lato di sinistra e ciò rende impossibile l’alaggio di tutte le scialuppe. Dopo 6 minuti circa rimane solo un enorme gorgo. La sagoma dell’elegante piroscafo è completamente inghiottita dal mare. Circa 177 persone, tra cui numerose donne e bambini, annegano o muoiono bruciati dall’olio bollente rilasciato dai serbatoi. 159 persone vengono soccorse e tratte in salvo dai cacciatorpedinieri “Csepel”, “Triglav” e “Balaton” che accorrono immediatamente da Pola.

Il relitto viene ritrovato nel 1951 dal palombaro triestino Giacomo Stocca, su indicazioni di un altro palombaro, Libero Giurassici, socio, assieme a Ferruccio Torcello e Bartolo Prioglio, della Compagnia Industriale Mercantile di Trieste che aveva acquistato il relitto. Unico problema: per lavorare in territorio jugoslavo occorreva un corrispondente locale, con il quale si creano subito forti conflitti di interesse. Da allora, fino al 1992, del relitto si persero le tracce. Solo i pescatori croati ne conoscevano l’ubicazione (o meglio, conoscevano l’ubicazione di un relitto) in quanto perdevano sempre le loro reti quando pescavano in questa zona. Del ponte superiore sono rimaste le strutture e parte del legno, i fumaioli non ci sono più, al loro posto degli enormi fori che sprofondano nelle viscere della nave. La nave è maestosa in perfetto stile liberty, la sala da pranzo della prima classe era un elegante elegante salone addobbato con velluti e broccati, le colonne ricoperte di stucchi ed adornate da capitelli ionici, ora è rimasta solo la struttura esterna perchè essendo tutto legno e rimasto ben poco. Alcuni ponti in legno ancora presenti sono infatti pericolosi perchè possono crollare anche solo da un violento movimento di pinne. La sala macchine è accessibile e si possona ammirare le caldaie che costituivano il cuore della nave. Le eliche in bronzo invece vennero recuperate nel 1920.

L'immersione

Immergersi sul Baron Gautsch è senza dubbio una emozione fortissima, il relitto visibile quasi dalla superficie mette in soggezione per la sua maestosità. Il relitto è facilmente penetrabile in molte zone, il primo ponte è molto ampio e c’è spazio per muoversi con estrema facilità in qualsiasi direzione. Il ponte inferiore nasconde qualche insidia, è molto più basso rispetto al superiore e per poterlo percorrere senza battere le rubinetterie si necessita di un ottimo assetto. La parte però che senza dubbio crea le emozioni più grandi riguarda la visita dei piani inferiori. Entrando da una porta situata sullo scafo si percorre per intero su di un lato, e tornando indietro su l’altro tutto il relitto, facendo incredibili incontri. Ci sono enormi gronghi che quieti e curiosi vengono incontro ipnotizzati dalle torce, ci sono mostelle di dimensioni mostruose, ma la cosa che più disorienta è la quantità di astici che sbucano da ogni parte. Comunque tornando alla descrizione del relitto, il piano sottostante era quello probabilmente di servizio, infatti appena dentro con grande sorpresa ci si imbatte in quello che resta della cucina e continuando dietro ad alcune porte ancora semi integre si trovano i bagni, dove sono ancora visibili i servizi e le vasche. E’ proprio questa parte del relitto che mi ha fatto conoscere per la prima volta la sensazione della penetrazione con le quattro pareti intorno, un lungo corridoio dentro alla pancia del relitto che corre avanti senza mai lasciar vedere ne la fine ne la luce fatta eccezione per fasci di straordinaria bellezza che filtrano dagli oblò. Quasi dimenticavo: gli oblò…! Fortunatamente la legge Croata è molto severa nei confronti della salvaguardia dei loro relitti, in particolar modo per il Baron Gautsch, considerato insieme ad altri due relitti Monumento Nazionale, quindi fatta eccezione per qualche “buco nelle lamiere”, gli oblò ci sono ancora tutti, e garantisco che sono uno spettacolo da vedere tutti in fila lungo le fiancate. Questa immersione che si svolge a profondità che vanno dai 28 metri fino ai 40 metri, è riservata a subacquei esperti, che sapranno apprezzare questo relitto anche in condizioni di visibilità non ottimale. Per poter allungare il tempo d’immersione senza dover superare i tempi di “non decompressione” è consigliato l’uso di miscele nitrox per i sub abilitati. http://www.centrosubvicenza.it/popup_uscite/baron_gautsch.htm

Ritrovato il Tamigi,sfidò l'inverno siberiano.

Affondato nel 1878, è stato la nave di Joseph Wiggins

di Francesca Artuad 9 agosto 2016

L’hanno trovato lungo l’autostrada che dalla Mongolia attraversa tutta la Siberia per poi sfociare nell’Artico. Nel cuore dello Yenisei, uno dei fiumi più imponenti del mondo.
Era quasi a pelo d’acqua. Vicino ad un villaggio di pescatori, vicino a Goroshikha, a sud del Circolo Polare Artico.
Eccoli lì, il Tamigi. Il vascello a vapore che si ‘perse’ in un inverno del 1878. Rincorrendo un sogno folle. Risalire lo Yenisei per cercare una porta che avrebbe finalmente assicurato uno scambio commerciale con la Siberia. Una rotta marittima che sembrava un’utopia. Inghilterra – Asia settentrionale. Risalendo un fiume.

Quando Putin ha saputo, ha sorriso e ha detto “E’ la scoperta dell’anno”.
Già. E’ la vittoria della Società Geografica Russa, che da un po’ di tempo è a caccia di clamore e storie. Storie di mare, si intende. Storie di grandi avventure e di ‘condottieri’ coraggiosi.
Il Tamigi era guidato da una specie di leggenda degli Oceani. Joseph Wiggins. L’uomo che si era convinto che lo Yenisei era l’unico modo per restituire la Siberia al mondo. L’uomo che con i suoi viaggi nei mari del Nord aveva contribuito alla realizzazione di un altro sogno folle: la ferrovia Transiberiana. Prima di morire ritirò il Premio Murchison dalle mani del Presidente della Royal Geographical Society. Una sorta di Premio Nobel di chi va per mare.
Ora la ‘sua’ nave, quella che gli aveva dato più gioie e più dolori, e che aveva perso per sempre in quella infinita
distesa d’acqua carica di leggende e storia, è risalita a galla come un fantasma. E ha aspettato che la trovassero. Lasciando che la poppa fosse ben visibile. Fiducioso, forse, che un giorno, chissà.
La storia del Tamigi è controversa. Wiggins si era intestardito. Voleva risalire lo Yenisei e ci aveva provato già una volta. Senza successo. Poi nel 1876 partì. Determinato a raggiungere Abakan o una qualsiasi città dell’interno. La spedizione venne fermata dall’inverno terribile e freddissimo. Wiggins lasciò la sua nave sul fiume e tornò in Inghilterra. Poté raggiungerla solo due anni dopo. Quando ormai il Tamigi era scomparso nelle acque gelide dello Yenisei.
Gli uomini di Putin l’hanno cercato per anni, il vascello. E prima di trovarlo anche tirato fuori anche un altro relitto. Quello della goletta Northern Lights, affondata negli stessi anni del Tamigi. Con quattro cadaveri a bordo.
Poi la scoperta più importante. E l’annuncio al mondo. “Abbiamo ritrovato la nave di quel pazzo di Wiggins”.
Le storie di mare sono così. E non fa niente che questa volta protagonista è un fiume meraviglioso. Ci sono sempre gli abissi, i viaggi avventurosi, e i sogni.
Francesca Artuad
http://www.mybooklet.it/siberia-ritrovato-il-relitto-del-tamigi/

La PT-109, la motosirulante di Kennedy

JFK al centro seduto

Verso le 02:00 del 2 agosto 1943, una notte senza luna, la motosilurante di Kennedy unitamente ad altre unità gemelle, si trovava nel''arcipelago delle Salomone per intercettare il naviglio giapponese. La PT-109 aveva spento il motore per evitare il rilevamento della scia da parte degli aerei giapponesi quando l'equipaggio si accorse di trovarsi sulla rotta del cacciatorpediniere giapponese Amagiri, che stava rientrando da una missione di sbarco di 900 soldati.

Equipaggio della PT-109,in piedi a destra JFK

la PT-109 durante il trasporto

Fu varata il 20 giugno 1942 e il 10 luglio dello stesso anno consegnata alla Marina statunitense, che provvide al suo equipaggiamento presso i cantieri New York Navy Yard di Brooklyn.
Le motosiluranti da pattugliamento di questo tipo furono le più grosse utilizzate dalla Marina statunitense durante la seconda guerra mondiale. Con le loro 40 tonnellate di stazza e 20 metri di lunghezza, avevano un robusto scafo in legno, realizzato con due strati di fasciame in mogano spessi 2,5 cm. Erano dotate di tre motori a benzina Packard (uno per ogni albero d'elica) di 1 500 hp ciascuno, che potevano spingerle fino alla velocità massima di 76 km/h.La principale arma d'offesa erano i 4 tubi lancia siluri posti sui lati e aveva un

equipaggio standard fra i 12 e i 14 uomini.
L'Amagiri stava viaggiando ad una velocità elevata, fra i 43 ed i 75 km/h, per rientrare nel porto di partenza entro l'alba. L'equipaggio della PT 109 ebbe meno di 10 secondi per incrementare la velocità ma il cacciatorpediniere travolse la nave americana; ciò avvenne nello stretto di Blackett fra Kolombangara e Arundel, nelle isole Salomone, vicino al punto di coordinate 8°06′44″S 156°54′20″E.
La PT-109 fu tagliata in due parti ed affondo'.I marinai Andrew Jackson Kirksey e Harold W. Marney rimasero uccisi e altri due membri dell'equipaggio gravemente feriti.
Tutte le isole maggiori dei dintorni erano controllate dai giapponesi e quindi i sopravvissuti dovettero raggiungere a nuoto in 4 ore la piccola isola di Plum Pudding (denominata ora Isola Kennedy). In questa occasione il futuro presidente, utilizzò la cinghia di un salvagente, tenuta serrata fra i suoi denti, per trascinare il suo compagno
macchinista, gravemente ustionato. L'isola scelta pero' aveva dimensioni ridottissime con un diametro di appena

90 metri ed era priva di cibo e acqua. Con ulteriori 4 ore di nuoto Kennedy riuscì a raggiungere le isole Naru e Olasana, alla ricerca di cibo e soccorso; egli quindi guidò i suoi uomini su quella di Olasana, sulla quale si potevano trovare noci di cocco ed acqua potabile.
Nel frattempo l'esplosione ed il conseguente affondamento della PT-109 furono visti da un osservatore australiano, il sottotenente Arthur Reginald Evans, che presidiava un posto segreto di osservazione. Evans inviò due isolani delle Salomone, Gasa e Kumana con la loro canoa alla ricerca di eventuali naufraghi che

JFK al timone

furono individuati dopo 6 giorni . In un primo tempo furono scambiati per Giapponesi ma Kennedy riusci a convincerli della loro nazionalità americana ed incise su una noce di cocco un messaggio da portare alla più vicina base militare alleta. I due indigeni trasportarono la noce con il messaggio con grandi rischi attraverso 65 km di acque ostili, pattugliate dai giapponesi, alla più vicina base alleata sull'isola di Rendova. Infine la PT-157, al commando del tenente William Liebenow, poté giungere a recuperare i sopravvissuti.
La noce di cocco venne conservata in un involucro di vetro da Kennedy, che durante la sua Presidenza la tenne sulla sua scrivania nello Studio Ovale ed oggi è in mostra nella Biblioteca John F. Kennedy a Boston nel Massachusetts.
Il relitto della PT-109 fu localizzato nel maggio del 2002 da una spedizione della National Geographic guidata dal professor Robert Ballard. Alla profondità di circa 360 m venne individuato un tubo lanciasiluri e la parte prodiera della motosilurante. Kennedy torno' piu' volte a trovare i suoi salvatori che vennero anche invitati alla cerimonia per il suo insediamento alla Casa Bianca ma per alcuni

disguidi non riuscirono a partecipare. Nel 2007 Kumana, unico sueperstite, venne portato sulla portaerei "USS Peleliu" dove partecipo' ad una cerimonia in suo onore.

Kumana, uno dei due indigeni che salvarono l'equipaggio della PT-109

Kumana viene portato a bordo della "USS Pelelin nel 2007

Il cacciatorpediniere Giapponese" Amagiri"

La noce di cocco con il messaggio: "NAURO  ISL COMMANDER...NATIVO KNOWS

POS'IT...HE CAN PILOT...11 ALIVE NEED SMALL BOAT...KENNEDY"

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1819465138286702&set=pcb.1819467384953144&type=3&theater

https://www.facebook.com/massimo.bertoni.520/posts/1819467384953144

laTA 35: nave x "Giuseppe Dezza",x "Pilade Bronzetti"

Nave Giuseppe Dezza, x Pilade Bronzetti

Catturata dai tedeschi, viene sottoposta a lunghi lavori di riparazione ed entra in servizio nella Kriegsmarine il 9 Giugno 1944 con la sigla TA35 (Torpedoboot Ausland), sigla usata per contraddistinguere le torpediniere requisite di nazionalità straniera. Viene, quindi, assegnata alle operazioni di scorta lungo la costa dalmata; solo altre due torpediniere ex italiane si trovarono ad operare alla fine del 1943 in alto Adriatico: la TA21 (ex Insidioso) e la TA22 (ex Missori). Il 15 aprile del 1944 si trova a Trieste presso i Cantieri Riuniti dell'Adriatico per lavori e dopo pochi mesi viene riconsegnata alla II Flottiglia Navi Scorta, di base a Fiume.

La sua attività nella Kriegsmarine finisce il 17 agosto del 1944, alle 4:58, quando viene spezzata in due dall'urto contro una mina nel Canale di Fasana, tra Pola e Rovigno, in Croazia; nell'affondamento morirono 71 uomini di equipaggio. Un piccolo mistero segna la storia di questa torpediniera: alcune fonti, infatti, sostenevano che la nave, dopo l'affondamento in acque croate, fosse stata recuperata e portata a Trieste per riparazioni presso il cantiere San Marco, dove fu affondata durante un bombardamento aereo e demolita poi alla fine della guerra. Un'altra versione la dà affondata nel canale di Fasana, confermato anche da quanto riportato negli archivi della Kriegsmarine, considerati atti validissimi fino alla fine del 1944, dove le coordinate di affondamento della TA35 ricadono proprio nel canale croato.

E proprio lì si trova il relitto della TA35, identificata da alcuni subacquei grazie al rinvenimento a poppa, sotto una spessa copertura d'incrostazioni biologiche, del secondo nome della nave "DEZZA". Il relitto è adagiato sul fondo del mare ad una profondità di circa 35 m su un fondale sabbioso fangoso. Risulta spezzato in due tronconi distanti tra loro circa 200 metri; il troncone di prua è rovesciato su un fianco mentre quello di poppa giace in assetto di navigazione. Qui, il cannone di poppa svetta ancora puntato verso l'alto ed è la prima cosa che i subacquei vedono quando scendono su questo storico relitto

http://www.gravitazero.org/history/dezza/dezza_5.htm

Nave "Giuseppe Dezza" http://www.rovinj-sub.hr/wrecks-boats-croatia/giuseppe-dezza

Nave TA 35 x  Giuseppe Dezza http://www.rovinj-sub.hr/wrecks-boats-croatia/giuseppe-dezza

Pilade Bronzetti BR - Giuseppe Dezza DZ

Il cambio di nominativo fu reso necessario in seguito all'ammutinamento dell'equipaggio,  incorso durante la presa di Fiume da parte di Gabriele D'Annunzio.

Username	Capt. Haddock
Armatore	Regia Marina Militare
Ship manager	classe "Pilo"
Numero IMO	BR - dal 1921 Dezza DZ
Classificazione	cacciatorpediniere; dal 1929 torpediniera
Cantiere e anno di costruzione
Data	1917

Pilade Bronzetti BR - Giuseppe Dezza DZ

Il cambio di nominativo fu reso necessario in seguito all'ammutinamento dell'equipaggio, 
incorso durante la presa di Fiume da parte di Gabriele D'Annunzio.

Username

 Capt. Haddock

Armatore

Regia Marina Militare

Ship manager

classe "Pilo"

Numero IMO

BR - dal 1921 Dezza DZ

Classificazione

cacciatorpediniere; dal 1929 torpediniera

Cantiere e anno di costruzione

Data

1917

http://www.naviearmatori.net/ita/foto-131542-4.html

Il nocchiere fuori rotta: La leggenda del “Feuerspeier” (Buttafuoco)

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Il nocchiere fuori rotta: La tragedia del “Pamir"

Il nocchiere fuori rotta: La tragedia del “Pamir": Il “Pamir”, veliero a quattro alberi con scafo in acciaio dalla stazza lorda di 3.020 t. e netta di 2700 t., faceva parte di u...

La tragedia del “Pamir"

Il “Pamir”, veliero a quattro alberi con scafo in acciaio dalla stazza lorda di 3.020 t. e netta di 2700 t., faceva parte di una serie di navi dello stesso tipo costruiti dal cantiere navale “Blohm & Voss” di Amburgo, nel periodo 1903-1923, per conto della compagnia di navigazione tedesca “Ferdinand Laeisz Rhederei” della stessa città. La “Laeisz“ in quel tempo era specializzata nel trasporto dei nitrati dal Cile e le sue navi, capaci e robuste, adatte al passaggio di Capo Horn, avevano raggiunto un’eccellente reputazione. Nel 1955 il “Pamir” e il “Passat” vennero rilevati da un consorzio di armatori tedeschi che, con il contributo dello Stato, costituirono la fondazione no-profit “Pamir und Passat” alla funzione commerciale veniva abbinata l’istruzione velica dei futuri ufficiali della marina mercantile; la direzione fu affidata alla “Zerssen & Co.” di Lubecca. Il “Pamir” e il “Passat” dal 1955 al 1957 effettuarono diversi viaggi in Sud America avendo sempre a bordo giovani allievi desiderosi di intraprendere una carriera nella marina mercantile. Il 1° giugno 1957, uscito dal cantiere “Blohm & Voss” per l’ennesima revisione, il “Pamir” lasciava Amburgo in zavorra per raggiungere

Buenos Aires nel mese di luglio. A bordo aveva cinquantadue allievi (di età tra i 16 e i 18 anni) e trentaquattro uomini d’equipaggio, compreso il capitano e gli ufficiali, per un totale di ottantasei uomini. A causa di una malattia il comandante del “Pamir” (il Capitano Hermann Eggers) fu rilevato per il viaggio dal Capitano Johannes Diebitsch che aveva un’esperienza limitata a velieri di dimensioni modeste. Anche il primo ufficiale Rolf Koehler, già imbarcato come secondo ufficiale nei due precedenti viaggi, aveva una modesta conoscenza professionale. Erano anni in cui era difficile formare un equipaggio pratico nella conduzione di una nave a vela delle dimensioni del “Pamir”, la guerra aveva lasciato dei grandi vuoti nel personale navigante di ogni ordine e grado. A Buenos Aires il “Pamir” caricò 3.525 tonnellate di orzo alla rinfusa e 255 tonnellate in sacchi. I sacchi furono caricati nelle stive sopra l’orzo che era stato immesso anche nelle casse di zavorra per ottimizzare la distribuzione dei pesi. In quei giorni i portuali di Buenos Aires erano in sciopero e il carico del veliero avvenne con il personale di bordo e il supporto di militari.
E' così che il 10 di agosto il veliero iniziò il viaggio di ritorno ad Amburgo, con un carico non stivato secondo la pratica standard, con un comandante nuovo alla nave e con un secondo senza esperienza. Il 20 settembre, a due terzi del percorso e a quaranta giorni da Buenos Aires, il “Pamir” incappò nell’uragano “Carrie” che dalle isole di Capo Verde aveva girato a nord delle Bermuda ed attraversato l’Atlantico verso l’Europa. Durante queste manifestazioni meteorologiche i venti possono superare 130 km/h (12 gradi scala Beaufort) e le onde possono alzarsi ben oltre i 15 metri di altezza. Da tenere presente che spesso questi uragani investono un bastimento in maniera repentina causando una serie di problemi in rapida successione che diventano ad un certo punto non più gestibili. E’ sicuramente a questo punto che il comandante Diebitsch diede l’ordine al marconista di lanciare
messaggi di richiesta d’aiuto.
La nave, per lo spostamento del carico, le vele a brandelli (non erano riusciti a serrarle, viste le circostanze) non era governabile, non poteva cioè minimizzare i danni provocati dalle ondate che la investivano con opportune accostate. Tutte queste circostanze, producevano uno stress all’alberatura non più sopportabile, dopo il prolungato tempo al quale era stata sottoposta. Le navi per affondare si devono appesantire con l’acqua che penetra nello scafo da qualche falla; e falla ci fu, nella coperta, inclinata e quindi invasa dall’acqua provocata dall’alberetto di trinchetto, venuto giù con tutte le relative manovre, strappate dalla forza del vento. Sorprendentemente la nave era ancora a galla all’alba del 21 settembre. Con il giorno il Comandante ordinò all’equipaggio di prepararsi ad abbandonare il veliero. Lo sbandamento impedì di mettere in mare le imbarcazioni di salvataggio del lato destro, obbligando ad ammainare solo quelle del lato sinistro. Quando alla fine il “Pamir” si rovesciò affondando di poppa, una ventina di marinai rimasero a lottare in una lancia di salvataggio. Altri si gettarono in acqua e cominciarono a nuotare per salvarsi sulle zattere; solo una decina riuscirono a raggiungere una lancia rimasta a galla in virtù delle casse d’aria

di cui era fornita. A questo punto incominciava la lotta per la sopravvivenza dei naufraghi. Una grande operazione di ricerca a largo raggio dei naufraghi ebbe inizio coinvolgendo navi e aeroplani di diverse nazioni per una decina giorni. Alla sera del 22 il mercantile americano “Saxon” della Isbrandtsen Lines individuò e soccorse una imbarcazione di salvataggio con cinque uomini a bordo. I superstiti vennero in seguito trasferiti sulla U.S.N.“Geiger” che li sbarcava sabato 28 settembre, giusto una settimana dopo il disastro, a Casablanca e da qui in aereo arrivarono a Francoforte. Il sesto superstite, il marinaio Gunther Hasselbach di 20 anni, venne salvato la sera del 24 settembre dal guardacoste americano “Absecon” che, date le sue condizioni di salute, venne sbarcato a Portorico per cure raggiungendo successivamente Amburgo. La notizia del naufragio fu appresa in Germania dalla radio e dalla stampa, gettando la popolazione in angoscia anche per le notizie contraddittorie sul numero dei marinai che si sarebbero salvati e che in seguito vennero smentite. Purtroppo il Paese aveva già subito in passato la perdita di due navi scuola: la “Niobe” nel 1932 e l’“Admiral Karpfanger” nel 1938 con la scomparsa di tante giovani vite.
http://www.aidmen.it/…/ricorrenze-la-tragedia-del-veliero-s…
Post di Mauro Gastaldo, che ringraziamo! ringrazio anch'io!
Laboratorio di Storia marittima e navale - Università di Genova ha aggiunto una nuova foto all'album: La marina mercantile a vela fra Ottocento e Novecento.

La leggenda del “Feuerspeier” (Buttafuoco)

la cannoniera“Erzherzog Albrecht”

La leggenda del “Feuerspeier” (Buttafuoco)
di Mario Veronesi
“Si racconta che durante la II Guerra d’indipendenza (1859) giunsero a Stradella una quarantina di marinai dell’Imperiale Regia Marina, con il compito di assistere i pontieri nella costruzione e nel traghettamento delle truppe austro-ungariche sul Po. Più che occuparsi dell’acqua, i marinai si sarebbero però occupati di vino, tanto da risultare “dispersi” proprio all’inizio delle operazione belliche. All’inizio si pensò che la loro scomparsa fosse causata da uno scontro a fuoco con i piemontesi, o con i contrabbandieri numerosi in quella zona di confine. Pertanto lo Stato Maggiore austro-ungarico decise di iniziare le ricerche degli scomparsi, inviando reparti di Ussari a cavallo nei dintorni di Stradella. Infatti furono ritrovati sani, ma completamente ubriachi in una cantina dalle parti di Canneto-Castana, sulle cui botti era scritto; “vino Buttafuoco” che gli austriaci tradussero: “Feuerspeier”. Nel 1872 la Marina Imperiale varò la cannoniera “Erzherzog Albrecht” che dopo trent’anni di attività e ormai superata il 31 marzo 1908 venne radiata e, si racconta che in ricordo di quell’ottimo vino fu ribattezzata “Feuerspeier”, e registrata come pontone da utilizzare come alloggio per gli Allievi della Scuola di Artiglieria di Pola. Nel 1916 con l’incremento della Flotta Sommergibili venne adattato ad Acquartieramento Sommergibilisti dei numerosi U-Boote tedeschi operanti in Adriatico. Nel 1920 venne consegnato all’Italia che lo portò a Taranto e le diede il nome di “Regia Nave Buttafuoco”, continuando ad utilizzarlo come nave-caserma per alloggiamenti equipaggi sommergibili del IV Gruppo. In seguito le venne dato la sigla GM64. Nel 1947 era ancora nell’arsenale di Taranto, dove venne infine demolito nel 1955, dopo ben 83 anni dal varo.”
Nota: riferendosi al 1859 sarebbe più esatto parlare di Österreichische Kriegsmarine ("Marina da guerra austriaca") e non di k.u.k. Kriegsmarine (Imperiale e regia marina) nome assunto nel 1867 per effetto dell'Ausgleich
(compromesso) tra l'Impero d'Austria e il Regno d'Ungheria. Per il periodo dal 1797 al 1849 la dicitura esatta é österreichische-venezianische Kriegsmarine ("Marina da guerra austro-veneziana"). Per quanto riguarda l'esercito fino al 1889 le forze armate portavano il titolo di "k.k." (kaiserlich österreichisch, königlich böhmisch, "imperiale austriaco, reale boemo"), non corretto dopo il compromesso del 1867. Solo per espresso volere del Regno d'Ungheria venne introdotta in quell'anno la designazione "k.u.k." (kaiserlich und königlich, imperiale e regio), per chiarire la distinzione tra la nuova k.k. Landwehr austriaca e la nuova k.u. Honvéd.
La zona di produzione delle uve destinate alla produzione dei vini “Buttafuoco dell’Oltrepò Pavese” o “Buttafuoco” comprende la fascia vitivinicola collinare dell’Oltrepò Pavese per i territori a sud della via Emilia dei seguenti comuni in provincia di Pavia: Stradella, Broni, Canneto Pavese, Montescano, Castana, Cigognola, Pietra de’ Giorgi.
Il vino “Buttafuoco dell’Oltrepò Pavese” o “Buttafuoco” deve essere ottenuto dalle uve prodotte dai vigneti aventi, nell’ambito aziendale, la seguente composizione ampelografica:
- Barbera: dal 25% al 65%;
- Croatina: dal 25% al 65%;
- Uva rara, Ughetta (Vespolina), congiuntamente o disgiuntamente: fino a un massimo del 45%.
Fonte: http://www.lavocedelmarinaio.com/…/la-leggenda-del-feuersp…/
Post di Mauro Gastaldo, che ringraziamo!
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