sabato 13 agosto 2016

Il nocchiere fuori rotta: Ritrovato il Tamigi,sfidò l'inverno siberiano.

Il nocchiere fuori rotta: Ritrovato il Tamigi,sfidò l'inverno siberiano.: Affondato nel 1878, è stato la nave di Joseph Wiggins di Francesca Artuad 9 agosto 2016 L’hanno trovato lungo l’aut...

Il Piroscafo Baron Gautsch

Baron Gautsch

Rovigno per effettuare alcune immersioni sui numerosi relitti che si trovano al largo delle coste dell’Istria.
sul Relitto del Baron Gautsch che è considerato, soprattutto a causa della sua tragica storia, uno dei relitti più affascinanti del Mediterraneo.

IL BARON GAUTSCH - La storia

Nell’agosto del 1914 il Baron Gautsch (Il nome Baron Gautsch viene dato in onore del Barone Paul Gautsch von Frankethurn, che fu dapprima Ministro dell’Educazione e in seguito Ministro degli Affari Interni dell’Impero Austro-Ungarico) aveva il compito di trasportare i profughi della Bosnia ed Erzegovina e i villeggianti delle isole verso Trieste Prima di salpare le autorità militari convocano una riunione presso il k.u.k. Seebezirkskommando, quartier generale della Marina, durante il quale il secondo ufficiale, Tenze, inviato dal capitano del Baron Gautsch, Paul Winter, viene informato della rotta da seguire per evitare un campo minato che era stato allestito in difesa del porto di Pola. Le autorità militari, per ragioni di segretezza, non avevano comunque fornito la posizione esatta delle mine. Alle ore 11.00 del 13 agosto 1914, il “Baron Gautsch” salpava dal porto di Lussin Grande, diretta verso Trieste dove è previsto l’arrivo per le ore 18.00.
Alle 14.50 circa il Baron Gautsch viene avvistato a circa 7 miglia a nord dell’isola di Brioni
Il piroscafo urta una mina ancorata sul fondo sul lato di sinistra, proprio sotto la linea di galleggiamento, all’altezza delle caldaie tra la cucina e la dispensa di prima classe. Il tutto avviene in una manciata di minuti, il Baron Gautsch si inclina sul lato di sinistra e ciò rende impossibile l’alaggio di tutte le scialuppe. Dopo 6 minuti circa rimane solo un enorme gorgo. La sagoma dell’elegante piroscafo è completamente inghiottita dal mare. Circa 177 persone, tra cui numerose donne e bambini, annegano o muoiono bruciati dall’olio bollente rilasciato dai serbatoi. 159 persone vengono soccorse e tratte in salvo dai cacciatorpedinieri “Csepel”, “Triglav” e “Balaton” che accorrono immediatamente da Pola.

Il relitto viene ritrovato nel 1951 dal palombaro triestino Giacomo Stocca, su indicazioni di un altro palombaro, Libero Giurassici, socio, assieme a Ferruccio Torcello e Bartolo Prioglio, della Compagnia Industriale Mercantile di Trieste che aveva acquistato il relitto. Unico problema: per lavorare in territorio jugoslavo occorreva un corrispondente locale, con il quale si creano subito forti conflitti di interesse.
Da allora, fino al 1992, del relitto si persero le tracce. Solo i pescatori croati ne conoscevano l’ubicazione (o meglio, conoscevano l’ubicazione di un relitto) in quanto perdevano sempre le loro reti quando pescavano in questa zona.
Del ponte superiore sono rimaste le strutture e parte del legno, i fumaioli non ci sono più, al loro posto degli enormi fori che sprofondano nelle viscere della nave. La nave è maestosa in perfetto stile liberty, la sala da pranzo della prima classe era un elegante elegante salone addobbato con velluti e broccati, le colonne ricoperte di stucchi ed adornate da capitelli ionici, ora è rimasta solo la struttura esterna perchè essendo tutto legno e rimasto ben poco. Alcuni ponti in legno ancora presenti sono infatti pericolosi perchè possono crollare anche solo da un violento movimento di pinne. La sala macchine è accessibile e si possona ammirare le caldaie che costituivano il cuore della nave. Le eliche in bronzo invece vennero recuperate nel 1920.

L'immersione

Immergersi sul Baron Gautsch è senza dubbio una emozione fortissima, il relitto visibile quasi dalla superficie mette in soggezione per la sua maestosità. Il relitto è facilmente penetrabile in molte zone, il primo ponte è molto ampio e c’è spazio per muoversi con estrema facilità in qualsiasi direzione. Il ponte inferiore nasconde qualche insidia, è molto più basso rispetto al superiore e per poterlo percorrere senza battere le rubinetterie si necessita di un ottimo assetto. La parte però che senza dubbio crea le emozioni più grandi riguarda la visita dei piani inferiori. Entrando da una porta situata sullo scafo si percorre per intero su di un lato, e tornando indietro su l’altro tutto il relitto, facendo incredibili incontri. Ci sono enormi gronghi che quieti e curiosi vengono incontro ipnotizzati dalle torce, ci sono mostelle di dimensioni mostruose, ma la cosa che più disorienta è la quantità di astici che sbucano da ogni parte. Comunque tornando alla descrizione del relitto, il piano sottostante era quello probabilmente di servizio, infatti appena dentro con grande sorpresa ci si imbatte in quello che resta della cucina e continuando dietro ad alcune porte ancora semi integre si trovano i bagni, dove sono ancora visibili i servizi e le vasche. E’ proprio questa parte del relitto che mi ha fatto conoscere per la prima volta la sensazione della penetrazione con le quattro pareti intorno, un lungo corridoio dentro alla pancia del relitto che corre avanti senza mai lasciar vedere ne la fine ne la luce fatta eccezione per fasci di straordinaria bellezza che filtrano dagli oblò. Quasi dimenticavo: gli oblò…!
Fortunatamente la legge Croata è molto severa nei confronti della salvaguardia dei loro relitti, in particolar modo per il Baron Gautsch, considerato insieme ad altri due relitti Monumento Nazionale, quindi fatta eccezione per qualche “buco nelle lamiere”, gli oblò ci sono ancora tutti, e garantisco che sono uno spettacolo da vedere tutti in fila lungo le fiancate.
Questa immersione che si svolge a profondità che vanno dai 28 metri fino ai 40 metri, è riservata a subacquei esperti, che sapranno apprezzare questo relitto anche in condizioni di visibilità non ottimale.
Per poter allungare il tempo d’immersione senza dover superare i tempi di “non decompressione” è consigliato l’uso di miscele nitrox per i sub abilitati.
http://www.centrosubvicenza.it/popup_uscite/baron_gautsch.htm

Ritrovato il Tamigi,sfidò l'inverno siberiano.

Affondato nel 1878, è stato la nave di Joseph Wiggins

di Francesca Artuad 9 agosto 2016

L’hanno trovato lungo l’autostrada che dalla Mongolia attraversa tutta la Siberia per poi sfociare nell’Artico. Nel cuore dello Yenisei, uno dei fiumi più imponenti del mondo.
Era quasi a pelo d’acqua. Vicino ad un villaggio di pescatori, vicino a Goroshikha, a sud del Circolo Polare Artico.
Eccoli lì, il Tamigi. Il vascello a vapore che si ‘perse’ in un inverno del 1878. Rincorrendo un sogno folle. Risalire lo Yenisei per cercare una porta che avrebbe finalmente assicurato uno scambio commerciale con la Siberia. Una rotta marittima che sembrava un’utopia. Inghilterra – Asia settentrionale. Risalendo un fiume.

Quando Putin ha saputo, ha sorriso e ha detto “E’ la scoperta dell’anno”.
Già. E’ la vittoria della Società Geografica Russa, che da un po’ di tempo è a caccia di clamore e storie. Storie di mare, si intende. Storie di grandi avventure e di ‘condottieri’ coraggiosi.
Il Tamigi era guidato da una specie di leggenda degli Oceani. Joseph Wiggins. L’uomo che si era convinto che lo Yenisei era l’unico modo per restituire la Siberia al mondo. L’uomo che con i suoi viaggi nei mari del Nord aveva contribuito alla realizzazione di un altro sogno folle: la ferrovia Transiberiana. Prima di morire ritirò il Premio Murchison dalle mani del Presidente della Royal Geographical Society. Una sorta di Premio Nobel di chi va per mare.
Ora la ‘sua’ nave, quella che gli aveva dato più gioie e più dolori, e che aveva perso per sempre in quella infinita
distesa d’acqua carica di leggende e storia, è risalita a galla come un fantasma. E ha aspettato che la trovassero. Lasciando che la poppa fosse ben visibile. Fiducioso, forse, che un giorno, chissà.
La storia del Tamigi è controversa. Wiggins si era intestardito. Voleva risalire lo Yenisei e ci aveva provato già una volta. Senza successo. Poi nel 1876 partì. Determinato a raggiungere Abakan o una qualsiasi città dell’interno. La spedizione venne fermata dall’inverno terribile e freddissimo. Wiggins lasciò la sua nave sul fiume e tornò in Inghilterra. Poté raggiungerla solo due anni dopo. Quando ormai il Tamigi era scomparso nelle acque gelide dello Yenisei.
Gli uomini di Putin l’hanno cercato per anni, il vascello. E prima di trovarlo anche tirato fuori anche un altro relitto. Quello della goletta Northern Lights, affondata negli stessi anni del Tamigi. Con quattro cadaveri a bordo.
Poi la scoperta più importante. E l’annuncio al mondo. “Abbiamo ritrovato la nave di quel pazzo di Wiggins”.
Le storie di mare sono così. E non fa niente che questa volta protagonista è un fiume meraviglioso. Ci sono sempre gli abissi, i viaggi avventurosi, e i sogni.
Francesca Artuad
http://www.mybooklet.it/siberia-ritrovato-il-relitto-del-tamigi/

mercoledì 3 agosto 2016

La PT-109, la motosirulante di Kennedy

JFK al centro seduto

Verso le 02:00 del 2 agosto 1943, una notte senza luna, la motosilurante di Kennedy unitamente ad altre unità gemelle, si trovava nel''arcipelago delle Salomone per intercettare il naviglio giapponese. La PT-109 aveva spento il motore per evitare il rilevamento della scia da parte degli aerei giapponesi quando l'equipaggio si accorse di trovarsi sulla rotta del cacciatorpediniere giapponese Amagiri, che stava rientrando da una missione di sbarco di 900 soldati.

Equipaggio della PT-109,in piedi a destra JFK

la PT-109 durante il trasporto

Fu varata il 20 giugno 1942 e il 10 luglio dello stesso anno consegnata alla Marina statunitense, che provvide al suo equipaggiamento presso i cantieri New York Navy Yard di Brooklyn.
Le motosiluranti da pattugliamento di questo tipo furono le più grosse utilizzate dalla Marina statunitense durante la seconda guerra mondiale. Con le loro 40 tonnellate di stazza e 20 metri di lunghezza, avevano un robusto scafo in legno, realizzato con due strati di fasciame in mogano spessi 2,5 cm. Erano dotate di tre motori a benzina Packard (uno per ogni albero d'elica) di 1 500 hp ciascuno, che potevano spingerle fino alla velocità massima di 76 km/h.La principale arma d'offesa erano i 4 tubi lancia siluri posti sui lati e aveva un

equipaggio standard fra i 12 e i 14 uomini.
L'Amagiri stava viaggiando ad una velocità elevata, fra i 43 ed i 75 km/h, per rientrare nel porto di partenza entro l'alba. L'equipaggio della PT 109 ebbe meno di 10 secondi per incrementare la velocità ma il cacciatorpediniere travolse la nave americana; ciò avvenne nello stretto di Blackett fra Kolombangara e Arundel, nelle isole Salomone, vicino al punto di coordinate 8°06′44″S 156°54′20″E.
La PT-109 fu tagliata in due parti ed affondo'.I marinai Andrew Jackson Kirksey e Harold W. Marney rimasero uccisi e altri due membri dell'equipaggio gravemente feriti.
Tutte le isole maggiori dei dintorni erano controllate dai giapponesi e quindi i sopravvissuti dovettero raggiungere a nuoto in 4 ore la piccola isola di Plum Pudding (denominata ora Isola Kennedy). In questa occasione il futuro presidente, utilizzò la cinghia di un salvagente, tenuta serrata fra i suoi denti, per trascinare il suo compagno
macchinista, gravemente ustionato. L'isola scelta pero' aveva dimensioni ridottissime con un diametro di appena

90 metri ed era priva di cibo e acqua. Con ulteriori 4 ore di nuoto Kennedy riuscì a raggiungere le isole Naru e Olasana, alla ricerca di cibo e soccorso; egli quindi guidò i suoi uomini su quella di Olasana, sulla quale si potevano trovare noci di cocco ed acqua potabile.
Nel frattempo l'esplosione ed il conseguente affondamento della PT-109 furono visti da un osservatore australiano, il sottotenente Arthur Reginald Evans, che presidiava un posto segreto di osservazione. Evans inviò due isolani delle Salomone, Gasa e Kumana con la loro canoa alla ricerca di eventuali naufraghi che

JFK al timone

furono individuati dopo 6 giorni . In un primo tempo furono scambiati per Giapponesi ma Kennedy riusci a convincerli della loro nazionalità americana ed incise su una noce di cocco un messaggio da portare alla più vicina base militare alleta. I due indigeni trasportarono la noce con il messaggio con grandi rischi attraverso 65 km di acque ostili, pattugliate dai giapponesi, alla più vicina base alleata sull'isola di Rendova. Infine la PT-157, al commando del tenente William Liebenow, poté giungere a recuperare i sopravvissuti.
La noce di cocco venne conservata in un involucro di vetro da Kennedy, che durante la sua Presidenza la tenne sulla sua scrivania nello Studio Ovale ed oggi è in mostra nella Biblioteca John F. Kennedy a Boston nel Massachusetts.
Il relitto della PT-109 fu localizzato nel maggio del 2002 da una spedizione della National Geographic guidata dal professor Robert Ballard. Alla profondità di circa 360 m venne individuato un tubo lanciasiluri e la parte prodiera della motosilurante. Kennedy torno' piu' volte a trovare i suoi salvatori che vennero anche invitati alla cerimonia per il suo insediamento alla Casa Bianca ma per alcuni

disguidi non riuscirono a partecipare. Nel 2007 Kumana, unico sueperstite, venne portato sulla portaerei "USS Peleliu" dove partecipo' ad una cerimonia in suo onore.

Kumana, uno dei due indigeni che salvarono l'equipaggio della PT-109

Kumana viene portato a bordo della "USS Pelelin nel 2007

Il cacciatorpediniere Giapponese" Amagiri"

La noce di cocco con il messaggio: "NAURO ISL COMMANDER...NATIVO KNOWS

POS'IT...HE CAN PILOT...11 ALIVE NEED SMALL BOAT...KENNEDY"

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1819465138286702&set=pcb.1819467384953144&type=3&theater

https://www.facebook.com/massimo.bertoni.520/posts/1819467384953144

venerdì 29 luglio 2016

laTA 35: nave x "Giuseppe Dezza",x "Pilade Bronzetti"

Nave Giuseppe Dezza, x Pilade Bronzetti

Catturata dai tedeschi, viene sottoposta a lunghi lavori di riparazione ed entra in servizio nella Kriegsmarine il 9 Giugno 1944 con la sigla TA35 (Torpedoboot Ausland), sigla usata per contraddistinguere le torpediniere requisite di nazionalità straniera. Viene, quindi, assegnata alle operazioni di scorta lungo la costa dalmata; solo altre due torpediniere ex italiane si trovarono ad operare alla fine del 1943 in alto Adriatico: la TA21 (ex Insidioso) e la TA22 (ex Missori). Il 15 aprile del 1944 si trova a Trieste presso i Cantieri Riuniti dell'Adriatico per lavori e dopo pochi mesi viene riconsegnata alla II Flottiglia Navi Scorta, di base a Fiume.

La sua attività nella Kriegsmarine finisce il 17 agosto del 1944, alle 4:58, quando viene spezzata in due dall'urto contro una mina nel Canale di Fasana, tra Pola e Rovigno, in Croazia; nell'affondamento morirono 71 uomini di equipaggio. Un piccolo mistero segna la storia di questa torpediniera: alcune fonti, infatti, sostenevano che la nave, dopo l'affondamento in acque croate, fosse stata recuperata e portata a Trieste per riparazioni presso il cantiere San Marco, dove fu affondata durante un bombardamento aereo e demolita poi alla fine della guerra. Un'altra versione la dà affondata nel canale di Fasana, confermato anche da quanto riportato negli archivi della Kriegsmarine, considerati atti validissimi fino alla fine del 1944, dove le coordinate di affondamento della TA35 ricadono proprio nel canale croato.

E proprio lì si trova il relitto della TA35, identificata da alcuni subacquei grazie al rinvenimento a poppa, sotto una spessa copertura d'incrostazioni biologiche, del secondo nome della nave "DEZZA". Il relitto è adagiato sul fondo del mare ad una profondità di circa 35 m su un fondale sabbioso fangoso. Risulta spezzato in due tronconi distanti tra loro circa 200 metri; il troncone di prua è rovesciato su un fianco mentre quello di poppa giace in assetto di navigazione. Qui, il cannone di poppa svetta ancora puntato verso l'alto ed è la prima cosa che i subacquei vedono quando scendono su questo storico relitto

http://www.gravitazero.org/history/dezza/dezza_5.htm

Nave "Giuseppe Dezza" http://www.rovinj-sub.hr/wrecks-boats-croatia/giuseppe-dezza

Nave TA 35 x Giuseppe Dezza http://www.rovinj-sub.hr/wrecks-boats-croatia/giuseppe-dezza

Pilade Bronzetti BR - Giuseppe Dezza DZ

Il cambio di nominativo fu reso necessario in seguito all'ammutinamento dell'equipaggio,
incorso durante la presa di Fiume da parte di Gabriele D'Annunzio.

Username	Capt. Haddock
Armatore	Regia Marina Militare
Ship manager	classe "Pilo"
Numero IMO	BR - dal 1921 Dezza DZ
Classificazione	cacciatorpediniere; dal 1929 torpediniera
Cantiere e anno di costruzione
Data	1917

http://www.naviearmatori.net/ita/foto-131542-4.html

giovedì 21 luglio 2016

Il nocchiere fuori rotta: La leggenda del “Feuerspeier” (Buttafuoco)

Il nocchiere fuori rotta: La leggenda del “Feuerspeier” (Buttafuoco): la cannoniera“Erzherzog Albrecht” La leggenda del “Feuerspeier” (Buttafuoco) di Mario Veronesi “Si racconta che durante la II Guerra...

Il nocchiere fuori rotta: La tragedia del “Pamir"

Il nocchiere fuori rotta: La tragedia del “Pamir": Il “Pamir”, veliero a quattro alberi con scafo in acciaio dalla stazza lorda di 3.020 t. e netta di 2700 t., faceva parte di u...

La tragedia del “Pamir"

Il “Pamir”, veliero a quattro alberi con scafo in acciaio dalla stazza lorda di 3.020 t. e netta di 2700 t., faceva parte di una serie di navi dello stesso tipo costruiti dal cantiere navale “Blohm & Voss” di Amburgo, nel periodo 1903-1923, per conto della compagnia di navigazione tedesca “Ferdinand Laeisz Rhederei” della stessa città. La “Laeisz“ in quel tempo era specializzata nel trasporto dei nitrati dal Cile e le sue navi, capaci e robuste, adatte al passaggio di Capo Horn, avevano raggiunto un’eccellente reputazione. Nel 1955 il “Pamir” e il “Passat” vennero rilevati da un consorzio di armatori tedeschi che, con il contributo dello Stato, costituirono la fondazione no-profit “Pamir und Passat” alla funzione commerciale veniva abbinata l’istruzione velica dei futuri ufficiali della marina mercantile; la direzione fu affidata alla “Zerssen & Co.” di Lubecca. Il “Pamir” e il “Passat” dal 1955 al 1957 effettuarono diversi viaggi in Sud America avendo sempre a bordo giovani allievi desiderosi di intraprendere una carriera nella marina mercantile. Il 1° giugno 1957, uscito dal cantiere “Blohm & Voss” per l’ennesima revisione, il “Pamir” lasciava Amburgo in zavorra per raggiungere

Buenos Aires nel mese di luglio. A bordo aveva cinquantadue allievi (di età tra i 16 e i 18 anni) e trentaquattro uomini d’equipaggio, compreso il capitano e gli ufficiali, per un totale di ottantasei uomini. A causa di una malattia il comandante del “Pamir” (il Capitano Hermann Eggers) fu rilevato per il viaggio dal Capitano Johannes Diebitsch che aveva un’esperienza limitata a velieri di dimensioni modeste. Anche il primo ufficiale Rolf Koehler, già imbarcato come secondo ufficiale nei due precedenti viaggi, aveva una modesta conoscenza professionale. Erano anni in cui era difficile formare un equipaggio pratico nella conduzione di una nave a vela delle dimensioni del “Pamir”, la guerra aveva lasciato dei grandi vuoti nel personale navigante di ogni ordine e grado. A Buenos Aires il “Pamir” caricò 3.525 tonnellate di orzo alla rinfusa e 255 tonnellate in sacchi. I sacchi furono caricati nelle stive sopra l’orzo che era stato immesso anche nelle casse di zavorra per ottimizzare la distribuzione dei pesi. In quei giorni i portuali di Buenos Aires erano in sciopero e il carico del veliero avvenne con il personale di bordo e il supporto di militari.
E' così che il 10 di agosto il veliero iniziò il viaggio di ritorno ad Amburgo, con un carico non stivato secondo la pratica standard, con un comandante nuovo alla nave e con un secondo senza esperienza. Il 20 settembre, a due terzi del percorso e a quaranta giorni da Buenos Aires, il “Pamir” incappò nell’uragano “Carrie” che dalle isole di Capo Verde aveva girato a nord delle Bermuda ed attraversato l’Atlantico verso l’Europa. Durante queste manifestazioni meteorologiche i venti possono superare 130 km/h (12 gradi scala Beaufort) e le onde possono alzarsi ben oltre i 15 metri di altezza. Da tenere presente che spesso questi uragani investono un bastimento in maniera repentina causando una serie di problemi in rapida successione che diventano ad un certo punto non più gestibili. E’ sicuramente a questo punto che il comandante Diebitsch diede l’ordine al marconista di lanciare
messaggi di richiesta d’aiuto.
La nave, per lo spostamento del carico, le vele a brandelli (non erano riusciti a serrarle, viste le circostanze) non era governabile, non poteva cioè minimizzare i danni provocati dalle ondate che la investivano con opportune accostate. Tutte queste circostanze, producevano uno stress all’alberatura non più sopportabile, dopo il prolungato tempo al quale era stata sottoposta. Le navi per affondare si devono appesantire con l’acqua che penetra nello scafo da qualche falla; e falla ci fu, nella coperta, inclinata e quindi invasa dall’acqua provocata dall’alberetto di trinchetto, venuto giù con tutte le relative manovre, strappate dalla forza del vento. Sorprendentemente la nave era ancora a galla all’alba del 21 settembre. Con il giorno il Comandante ordinò all’equipaggio di prepararsi ad abbandonare il veliero. Lo sbandamento impedì di mettere in mare le imbarcazioni di salvataggio del lato destro, obbligando ad ammainare solo quelle del lato sinistro. Quando alla fine il “Pamir” si rovesciò affondando di poppa, una ventina di marinai rimasero a lottare in una lancia di salvataggio. Altri si gettarono in acqua e cominciarono a nuotare per salvarsi sulle zattere; solo una decina riuscirono a raggiungere una lancia rimasta a galla in virtù delle casse d’aria

di cui era fornita. A questo punto incominciava la lotta per la sopravvivenza dei naufraghi. Una grande operazione di ricerca a largo raggio dei naufraghi ebbe inizio coinvolgendo navi e aeroplani di diverse nazioni per una decina giorni. Alla sera del 22 il mercantile americano “Saxon” della Isbrandtsen Lines individuò e soccorse una imbarcazione di salvataggio con cinque uomini a bordo. I superstiti vennero in seguito trasferiti sulla U.S.N.“Geiger” che li sbarcava sabato 28 settembre, giusto una settimana dopo il disastro, a Casablanca e da qui in aereo arrivarono a Francoforte. Il sesto superstite, il marinaio Gunther Hasselbach di 20 anni, venne salvato la sera del 24 settembre dal guardacoste americano “Absecon” che, date le sue condizioni di salute, venne sbarcato a Portorico per cure raggiungendo successivamente Amburgo. La notizia del naufragio fu appresa in Germania dalla radio e dalla stampa, gettando la popolazione in angoscia anche per le notizie contraddittorie sul numero dei marinai che si sarebbero salvati e che in seguito vennero smentite. Purtroppo il Paese aveva già subito in passato la perdita di due navi scuola: la “Niobe” nel 1932 e l’“Admiral Karpfanger” nel 1938 con la scomparsa di tante giovani vite.
http://www.aidmen.it/…/ricorrenze-la-tragedia-del-veliero-s…
Post di Mauro Gastaldo, che ringraziamo! ringrazio anch'io!
Laboratorio di Storia marittima e navale - Università di Genova ha aggiunto una nuova foto all'album: La marina mercantile a vela fra Ottocento e Novecento.

giovedì 7 luglio 2016

La leggenda del “Feuerspeier” (Buttafuoco)

foto di Laboratorio di Storia marittima e navale - Università di Genova.

la cannoniera“Erzherzog Albrecht”

La leggenda del “Feuerspeier” (Buttafuoco)
di Mario Veronesi
“Si racconta che durante la II Guerra d’indipendenza (1859) giunsero a Stradella una quarantina di marinai dell’Imperiale Regia Marina, con il compito di assistere i pontieri nella costruzione e nel traghettamento delle truppe austro-ungariche sul Po. Più che occuparsi dell’acqua, i marinai si sarebbero però occupati di vino, tanto da risultare “dispersi” proprio all’inizio delle operazione belliche. All’inizio si pensò che la loro scomparsa fosse causata da uno scontro a fuoco con i piemontesi, o con i contrabbandieri numerosi in quella zona di confine. Pertanto lo Stato Maggiore austro-ungarico decise di iniziare le ricerche degli scomparsi, inviando reparti di Ussari a cavallo nei dintorni di Stradella. Infatti furono ritrovati sani, ma completamente ubriachi in una cantina dalle parti di Canneto-Castana, sulle cui botti era scritto; “vino Buttafuoco” che gli austriaci tradussero: “Feuerspeier”. Nel 1872 la Marina Imperiale varò la cannoniera “Erzherzog Albrecht” che dopo trent’anni di attività e ormai superata il 31 marzo 1908 venne radiata e, si racconta che in ricordo di quell’ottimo vino fu ribattezzata “Feuerspeier”, e registrata come pontone da utilizzare come alloggio per gli Allievi della Scuola di Artiglieria di Pola. Nel 1916 con l’incremento della Flotta Sommergibili venne adattato ad Acquartieramento Sommergibilisti dei numerosi U-Boote tedeschi operanti in Adriatico. Nel 1920 venne consegnato all’Italia che lo portò a Taranto e le diede il nome di “Regia Nave Buttafuoco”, continuando ad utilizzarlo come nave-caserma per alloggiamenti equipaggi sommergibili del IV Gruppo. In seguito le venne dato la sigla GM64. Nel 1947 era ancora nell’arsenale di Taranto, dove venne infine demolito nel 1955, dopo ben 83 anni dal varo.”
Nota: riferendosi al 1859 sarebbe più esatto parlare di Österreichische Kriegsmarine ("Marina da guerra austriaca") e non di k.u.k. Kriegsmarine (Imperiale e regia marina) nome assunto nel 1867 per effetto dell'Ausgleich
(compromesso) tra l'Impero d'Austria e il Regno d'Ungheria. Per il periodo dal 1797 al 1849 la dicitura esatta é österreichische-venezianische Kriegsmarine ("Marina da guerra austro-veneziana"). Per quanto riguarda l'esercito fino al 1889 le forze armate portavano il titolo di "k.k." (kaiserlich österreichisch, königlich böhmisch, "imperiale austriaco, reale boemo"), non corretto dopo il compromesso del 1867. Solo per espresso volere del Regno d'Ungheria venne introdotta in quell'anno la designazione "k.u.k." (kaiserlich und königlich, imperiale e regio), per chiarire la distinzione tra la nuova k.k. Landwehr austriaca e la nuova k.u. Honvéd.
La zona di produzione delle uve destinate alla produzione dei vini “Buttafuoco dell’Oltrepò Pavese” o “Buttafuoco” comprende la fascia vitivinicola collinare dell’Oltrepò Pavese per i territori a sud della via Emilia dei seguenti comuni in provincia di Pavia: Stradella, Broni, Canneto Pavese, Montescano, Castana, Cigognola, Pietra de’ Giorgi.
Il vino “Buttafuoco dell’Oltrepò Pavese” o “Buttafuoco” deve essere ottenuto dalle uve prodotte dai vigneti aventi, nell’ambito aziendale, la seguente composizione ampelografica:
- Barbera: dal 25% al 65%;
- Croatina: dal 25% al 65%;
- Uva rara, Ughetta (Vespolina), congiuntamente o disgiuntamente: fino a un massimo del 45%.
Fonte: http://www.lavocedelmarinaio.com/…/la-leggenda-del-feuersp…/
Post di Mauro Gastaldo, che ringraziamo!
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=634321333399223&id=268697916628235&substory_index=0

venerdì 11 marzo 2016

Nave San Giorgio della Marina Militare Italiana

Le navi hanno un nome e un’anima.

San Giorgio

Storia

Le navi hanno un nome e un’anima. Spesso le tre cose (nave, nome e anima) coincidono. Un celebre caso è quello del San Giorgio, veterano di tutte le guerre italiane dall’epoca dell’entrata in servizio, nel 1910, alla difesa di Tobruch nel 1940-1941. Libri, articoli e documentari furono dedicati a quella nave, da allora fino a oggi. In teoria, quindi, si sa tutto sul San Giorgio. Manca però un tassello. Un piccolo dettaglio di appena 364 tonnellate di stazza.
Il nome San Giorgio fu infatti portato, in quegli anni, anche da un piroscafetto della Società Anonima di Navigazione a vapore Istria varato nel 1914 e iscritto, dal 12 maggio 1940, nei ruoli del Naviglio Ausiliario dello Stato con la caratteristica F. 95. Ma con un nome e un patrono del genere non ci si poteva mica limitare ai pur dignitosissimi compiti del pilotaggio.
E infatti, ecco che nell’aprile 1941, data la mancanza, o quasi, di navi da guerra italiane in Alto Adriatico al momento della guerra con la Jugoslavia, la nostra vedetta passa in prima linea col proprio cannone prodiero da 57/43 (era un pezzo del 1887, un’annata evidentemente ottima per i cannoni). Imbarcato, da buon vaporetto, un plotone da sbarco di marinai, il nostro andò a occupare, sparacchiando qua e là quando era necessario, più di un’isola in Dalmazia per due settimane di fila. Nel 1942 diventò poi un posamine, imbarcando una dozzina di armi per volta da posare, tra un pattugliamento e l’altro, nei canali dell’arcipelago. Mestiere pericoloso, certamente, ma non più di quello di tante altre navi e dei loro uomini di quei tempi o nel corso di ogni guerra. Questo almeno, fino alle ore 17.25 del 18 febbraio 1943.
In quel momento, come registra il Diario di Supermarina, qualcuno nella Sala operativa (il progenitore dell’attuale CINCNAV, a Santa Rosa) credette di aver capito male. Il messaggio, trasmesso in chiaro, diceva “Avvistato e attaccato il nemico, nave San Giorgio combatte”. Il vecchio incrociatore era affondato più di due anni prima. Seguì, pochi minuti dopo, un altro marconigramma, trasmesso precedentemente in codice e appena decifrato: “45° 02N 13° 35 E (a sud di Capo Promontore, in Istria, n.d.a.) attaccato da Smg. con lancio di un siluro che passa sotto lo scafo senza esplodere. Lancio bombe di profondità”. Le bombe disponibili erano solo 4, ma la reazione della nave italiana lanciata a tutta velocità (in verità, 10 nodi) risalendo la scia del siluro era stata rapida e precisa. Avvistato il pur sottile periscopio d’attacco, il San Giorgio tirò contro quel bersaglio 3 colpi col pezzo di prora. Poco dopo il battello avversario, l’inglese Thunderbolt, emerse. Nel rapporto di missione del comandante britannico si afferma di aver lanciato, da meno di 500 metri, contro una corvetta. Come promozione su campo non c’era male per quel piroscafetto. Le notizie inglesi affermano poi che il sommergibile, sottoposto alla caccia antisom avversaria, emerse per “attaccare” la nave italiana. Peccato che la distanza iniziale tra le due navi fosse di 5.500 yard per poi salire, nel corso di un quarto d’ora, a oltre 8.000 tra il battello che filava a 17 nodi e il vaporetto che lo incalzava a, sì e no, 11 producendo un gran fumo nero con la propria vecchia macchina a triplice espansione alimentata a carbone e i fochisti che spalavano e sudavano come dannati. Le proporzioni tra il battello inglese, da 1.326 tonnellate e lungo 84 metri fuori tutto, e i 38 metri del San Giorgio erano le stesse della lancia del comandante Achab contro Moby Dick.
Il duello tra il cannone da 102 mm inglese, il quale tirò 66 granate in risposta al fuoco del 57 italiano (32 proietti sparati in quella fase) non produsse danni reciproci, come rilevò subito, e onestamente, il rapporto di missione italiano. I britannici scrissero, invece, di aver messo a segno diversi colpi sul bersaglio, probabilmente ingannati dalla densa nuvola di fumo che usciva dal fumaiolo della nave. Alla fine, riparate le avarie minori riportate quando era in immersione, il Thunderbolt, visto che la luce stava calando (due to the failing light) ed essendo ormai in una zona di fondali sufficienti, pensò bene di immergersi e allontanarsi. Probabilmente lo spirito di San Giorgio, patrono di Genova, non volle infierire.
Il Thunderbolt fu poi affondato, il 12 marzo 1943, davanti a Capo San Vito, in Sicilia, dalla corvetta italiana Cicogna. Il San Giorgio continuò la propria guerra in Adriatico.
7 marzo 2016

Enrico Cernuschi
http://www.marina.difesa.it/Notiziario-online/Pagine/20160307_sangiorgio.aspx

martedì 12 gennaio 2016

CALYPSO (Nave)

Calypso è la nave che l'oceanografo Jacques-Yves Cousteau equipaggiò come laboratorio mobile per ricerche sul campo.

Storia

Dragamine della Royal Navy (1941–1947)

La Calypso era in origine un dragamine (classe BYMS sottoclasse della classe Classe YMS-1) costruito dalla statunitense Ballard Marine Railway Company di Seattle, per conto della Royal Navy britannica.
Costruita con lo scafo in legno a partire dal 12 agosto 1941 col nome di BYMS-26, fu varata il 21 marzo 1942. Entrata a far parte della Royal Navy nel 1943 come HMS J-826 e assegnata al servizio attivo nel Mar Mediterraneo. Riclassificata come BYMS-2026 nel 1944, venne lasciata a Malta e tolta dal servizio nel 1947.

Traghetto maltese (1947–1950)

Diventata un traghetto tra Malta e Gozo dopo la Seconda guerra mondiale venne chiamata Calypso in onore della ninfa omonima, la cui isola di Ogigia era associata a Gozo (in cui vi è la grotta di Calipso in prossimità della spiaggia di Ramla).

Nave per ricerche oceanografiche (1950–1997)

Il milionario irlandese Thomas Loel Guinness M.P. comprò la nave nel 1950 e la affittò a Cousteau per il prezzo simbolico di un franco francese l'anno. Cousteau la ristrutturò e trasformò in una nave da ricerca e base di supporto per le immersioni e le ricerche oceanografiche.
Era dotata di numerose apparecchiature per studi oceanografia e biologia marina, tra cui una sala per osservazioni subacquee posta tre metri sotto della linea di galleggiamento.
Nel gennaio 1996 una chiatta inavvertitamente speronò la Calypso nel porto di Singapore e la affondò. Dopo questo incidente la nave fu trasportata nel porto di Marsiglia e, dopo un periodo di riparazioni, rimorchiata nel 1998 nel bacino di carenaggio del Museo Marittimo di La Rochelle, per farla diventare un museo galleggiante. Il progetto venne ritardato da problemi burocratici che impedirono l'inizio dei lavori di conversione. Nel novembre 2004 fu stipulato un accordo fra la Carnival Cruise Lines e la Società Cousteau: la Carnival dichiarò che avrebbe rimesso in sesto la Calypso per una spesa complessiva di 1,3 milioni di dollari per poi destinarla al ruolo di Museo della Ricerca Oceanografica nelle Bahamas.
Nel novembre 2005 ha avuto luogo un processo tra la Società Cousteau, presieduta da Francine Cousteau, seconda moglie di Jacques, e il figlio dell'esploratore Jean-Michel Cousteau, riguardo all'eredità dell'imbarcazione. La Società Cousteau ha vinto la causa e divulgato un piano secondo cui avrebbe mandato la Calypso negli Stati Uniti per le necessarie riparazioni. Tuttavia, i piani sono cambiati e l'11 ottobre 2007 la nave è finalmente salpata da La Rochelle per essere restaurata presso i cantieri navali Piriou a Concarneau, dove è arrivata il giorno dopo.

John Denver scrisse nel 1975 una canzone intitolata "Calypso" come tributo alla nave e al suo equipaggio.
Il musicista francese Jean-Michel Jarre scrisse nel 1990 una composizione in quattro parti in onore della nave e del suo comandante, intitolata "Waiting for Cousteau".
Bill Murray fu attore in un film parodia della vita di Cousteau intitolato The Life Aquatic with Steve Zissou. Nel film Zissou viaggia per i mari in una nave chiamata Belafonte, riferimento indiretto alla Calypso in quanto Harry Belafonte è un noto musicista giamaicano che suona la cosiddetta calypso music.

Descrizione generale:

Tipo dragamine ClasseBYMS

Cantiere Ballard Marine Railway Company, Seattle, Washington, USA

Impostata 12 agosto 1941,Varata 21 marzo 1942

Caratteristiche generali

Dislocamento360,

Lunghezza 42 m Larghezza 7,6 m

Propulsione 2 x 420 kW diesel ,Velocità 10 nodi.

Destino finale:Affondata recuperata e restaurata:

https://it.wikipedia.org/wiki/Calypso_(nave)

Una delle tante aziende di modellismo che produce il Calypso

"Calypso"Modellino navale

lunedì 11 gennaio 2016

"Calypso" L'ingloriosa vicenda della nave di Jacques Cousteau

Da simbolo dell'esplorazione sottomarina a relitto nei cantieri di Concarneau: ecco la storia della Calypso.

16 febbraio 2015

Era il 19 luglio 1950 quando il milionario irlandese Thomas Loel Guinness, discendente della famiglia dei fondatori dell’omonima birra, acquistò l’ex dragamine classe BYMS della Royal Navy affittandolo al comandante Jacques Cousteau, presidente delle Campagne Oceanografiche Francesi, per la cifra simbolica di un franco francese all’anno.
Lo scafo di 42 metri di lunghezza, in pino dell’Oregon, realizzato dai cantieri Ballard Marine Railway Company di Seattle, fu varato il 21 marzo 1942. L’anno successivo entrò a far parte della Royal Navy come HMS J-826 e assegnata al servizio attivo nel Mar Mediterraneo.
Riclassificata come BYMS-2026 nel 1944, venne lasciata nell’isola di Malta e tolta dal servizio nel 1947. Qui operò come traghetto tra Malta e l’isola di Gozo con il nome Calypso, in onore dell’omonima ninfa. Fu qui che Jacques Cousteau e la Calypso si incontrarono per la prima volta.
La nave venne restaurata nei cantieri navali di Antibes ed equipaggiata per la ricerca oceanografica, assumendo il suo aspetto definitivo. La modifica più importante fu la creazione di una camera di osservazione subacquea sotto la prua anche se negli anni seguenti, con nuovi interventi, la nave venne equipaggiata con una piazzola per l’atterraggio di piccoli elicotteri, un mini sommergibile e con attrezzature per la ricerca oceanografica e le riprese subacquee.
Fu grazie a queste che, nel 1955, Cousteau vinse, con “Le Monde du Silence“, la Palma d’Oro al Festival di Cannes ed il premio Oscar nella categoria documentari.
Per 40 anni la Calypso ha accompagnato comandante ed equipaggio per gli oceani di tutto il mondo, sperimentando nuove tecnologie per l’immersione subacquea, le riprese in profondità e, sopratutto, sensibilizzando l’opinione pubblica sul tema dell’ambiente marino.
Il naufragio
gemelli_calypso_02

Alle 15 in punto del 8 gennaio 1996 la Calypso, in procinto di partire per una spedizione lungo il Fiume Giallo, affondava nel porto di Singapore in conseguenza della falla procurata dall’urto di una chiatta in movimento.
Ci vollero 17 giorni di lavoro per tirare fuori dall’acqua lo scafo ormai inutilizzabile.
Al momento dell’affondamento la nave non apparteneva all’Equipe Cousteau (l’associazione di diritto francese non a scopo di lucro, fondata da Jacques Cousteau nel 1981 con il nome di Fondation Cousteau, che nel 1992 ha cambiato nome in Equipe Cousteau) : il proprietario era ancora Thomas Loel Guinness che l’aveva affittata a Cousteau e, dopo la sua morte, avvenuta il 25 giugno del 1997, alla sua organizzazione. Dopo il naufragio la nave venne venduta all’Equipe Cousteau per la cifra simbolica di un franco francese dal nipote ed erede di T.L. Guinness.
L’epilogo

Dopo vari passaggi legali necessari a riconoscere come legittimo proprietario della nave l’Equipe Cousteau, il relitto della Calypso è stato trasportato presso i cantieri Piriou di Concareneau dove il 14 dicembre 2007 sono iniziati i lavori di restauro necessari a far riprendere il mare a questa old lady degna di assumere il ruolo di Ambasciatrice dei Mari e degli Oceani, come avrebbe voluto il suo Comandante.
Per un disaccordo tra il cantiere e l’Equipe Cousteau, dal 2009 i lavori sono bloccati e lo scafo, smembrato, fermo nel cantiere. Con una sentenza della Corte di Appello di Rennes del 9 dicembre 2014 l’Eequipe Cousteau è obbligata, stante la situazione di stallo con il cantiere a trovare una nuova sistemazione.
Questo, a oggi, è quanto.
La nave simbolo dell’esplorazione degli oceani rischia un ultimo, e forse più disastroso, naufragio nelle aule di tribunale.

http://www.newsliguria.com/imbarcazioni/lingloriosa-vicenda-della-nave-di-jacques-cousteau/24309/

Paolo Andrea Gemelli

giovedì 15 ottobre 2015

16 ottobre 1940: il salvataggio dei naufraghi del Kabalo

Una leggendaria impresa del Comandante Todaro

14 ottobre 2015

Marco Sciarretta

Storia

Comandante Salvatore Todaro

Atlantico settentrionale, a 700 miglia a ovest di Madera e a 1000 miglia di distanza dalla costa africana: il Sommergibile della Regia Marina Alfredo Cappelllini incrocia, nella notte, il piroscafo Kabalo. Il mercantile batte bandiera belga ma è requisito dalla Marina britannica, armato di un cannone da 102 mm e diretto a Freetown in Africa occidentale. Il Comandante del Cappellini, capitano di corvetta Salvatore Todaro si pone all’inseguimento in superficie, predisponendo il battello per un attacco con l’utilizzo dei due cannoni da 100 mm del battello. Il Kabalo apre il fuoco per primo, ma l’azione del sommergibile italiano è breve e decisiva: colpito da una dozzina di proiettili il mercantile viene abbandonato dall’equipaggio.Avvicinatisi per finire il bastimento avversario, gli uomini del Cappellini avvistano prima cinque uomini in acqua, che vengono prontamente recuperati e, successivamente, una lancia con ventuno persone a bordo, tra cui il comandante del mercantile, capitano Georges Vogels. Il comandante Todaro si consulta con lo sfortunato belga per rassicurarsi in merito condizioni dei naufraghi. Sono nel mezzo dell’Atlantico, a centinaia di miglia dalla costa più vicina e, in considerazione dell’estrema difficoltà di una navigazione in pieno autunno con quell’esile scialuppa, Todaro decide e comunica, infine, agli stupefatti interlocutori, la propria intenzione di rimorchiare quell’imbarcazione verso la costa più vicina.
Comincia così un’impresa di salvataggio destinata a entrare nella storia. Dopo un giorno di navigazione, per poter procedere più velocemente, Todaro prende a bordo tutti e ventisei i marinai del mercantile, stipandoli nella falsatorre del battello, e prosegue verso Nord, in direzione dell’arcipelago portoghese delle Azzorre, dove arriva all’alba del 19 ottobre nella pressoché deserta cala di Santa Maria. Al momento dello sbarco, a nome di tutti, il tenente Caudron, ringraziando il Comandante italiano, chiede di poter conoscere il suo nome. Todaro, persona di innata modestia, risponde di chiamarsi Salvatore Bruno (i suoi due nomi di battesimo), tacendo il cognome.
Al rientro alla base italiana dei sommergibili atlantici di Bordeaux, la già celebre BETASOM, il Comandante Todaro fu ripreso per la propria condotta, ritenuta non consona alle esigenze di guerra di un battello in pattugliamento offensivo. Quando gli fu fatto notare che un comandante tedesco non avrebbe mai anteposto la sorte di eventuali naufraghi allo regolare svolgimento della propria missione, Todaro rispose prontamente con una frase lapidaria, riportata da molte fonti e mai smentita, rimasta celebre, da allora in poi, nella storia della nostra Marina: “Gli altri non hanno, come me, duemila anni di civiltà sulle spalle”.

Sommergibile Cappellini

In effetti si verificarono, durante i primi anni del secondo conflitto mondiale, episodi di assistenza ai naufraghi da parte di U-Boote tedeschi, magari non paragonabili come impegno, e soprattutto distanze, a quello del Cappellini. Altre memorabili imprese da parte di unità della Marina sarebbero presto seguite, in Egeo come nel lontano Oceano Atlantico

http://www.marina.difesa.it/Notiziario-online/Pagine/20151014_kabalo.aspx.

sabato 21 marzo 2015

Nave Artiglio

Nave Artiglio foto Agenzia Bozzo

L'Artiglio era una nave recuperi a vapore (Piroscafo) della società armatrice SO.RI.MA (Società Ricuperi Marittimi) di Genova fondata l' 11 ottobre 1926 dal commendatore Giovanni Quaglia con capitale sociale di 1.309.500 lire, che cessò l' attività intorno al 1960. La SO.RI.MA. che era nata per il recupero dei carichi delle navi affondate dagli austro-tedeschi durante la Prima guerra mondiale aveva una discreta attività se già nel 1927 si era assicurata l'esclusiva delle allora modernissime attrezzature fabbricate dalla tedesca Neufeldt & Kuhnke per lavori fino a -40m di profondità, e nel 1928 stipulato la convenzione, approvata dal Senato del Regno, per l'esclusiva del recuperi dei carichi dalle navi affondate durante la guerra, per dieci anni.Storia
Era la nave ammiraglia di una piccola flotta di cui facevano parte anche le unità Rostro, Raffio e Arpione, costituita da ex pescherecci e navi militari di piccole dimensioni reperite sul mercato internazionale, adibita al recupero di navi affondate prevalentemente durante la Prima guerra mondiale e successivamente della Seconda guerra mondiale. L' equipaggio era costituito di esperti palombari viareggini come Aristide Franceschini, Alberto Bargellini, Guido Martinelli, Mario Raffaelli, Raffaello Mancini, Fortunato e Donato Sodini, Giovanni Lenci e Carlo Dominici. La flotta era equipaggiata con attrezzature innovative e all'avanguardia per l'epoca, grazie al dinamismo del suo armatore che comprò il primo moderno e funzionante scafandro a pressione atmosferica, ed assecondava l'inventiva di Alberto Gianni, che, con le sue capacità tecniche e grazie all'esperienza propria e dei colleghi, realizzò delle modifiche alle attrezzature tedesche di cui avevano l'esclusiva, rendendole più sicure, inventò varie benne e attrezzature per i recuperi dei carichi e, come è noto inventò la camera di decompressione e la torretta butoscopica, quest'ultima determinante per i recuperi ad alta profondità, allora ancora troppo rischiosi per i palombari dotati delle classiche attrezzature troppo pesanti ed ingombranti.
Tra i primi recuperi effettuati, vi è da ricordare quello del piroscafo inglese Washington, che faceva parte di un convoglio proveniente dagli Stati Uniti d'America, e diretto, presumibilmente, verso La Spezia. Il convoglio fu attaccato tra Camogli e Portofino, da un sommergibile tedesco che lo colpì con un siluro. La cronaca del tempo racconta che l'affondamento non fu immediato, e che tutto l'equipaggio riuscì a salvarsi ad eccezione di una delle due mascotte di bordo, un gatto che impaurito scappo dalla parte sbagliata. Il recupero del carico del Washington, che durò tre anni, vide l'impiego di attrezzature moderne e sofisticate studiate per l'occasione che permisero di recuperare da -80/-90 metri di profondità, quasi l'intero carico della nave costituito da materiali ferrosi grezzi e lavorati e da materiale ferroviario smontato proveniente dagli Stati Uniti d'America. La cronaca dell'epoca dette molto risalto alla notizia del recupero.
La nave Artiglio in particolare assurse con grande clamore alle cronache internazionali del tempo per essere stata inviata, su incarico dei Lloyd's di Londra, nell'oceano Atlantico, al largo del Mare di Brest, alla ricerca del piroscafo transatlantico SS Egypt, battente bandiera inglese, che trasportava un prezioso e consistente carico di monete e lingotti d'oro, destinato alle banche dell'India, allora ancora colonia inglese. A seguito dei vari clamorosi fallimenti di altre importanti società di recuperi inglesi ed olandesi, il contratto di ricerca e recupero venne così offerto alla SO.RI.MA. di Genova. Al comando delle operazioni vi era il capo palombaro Alberto Gianni. Il relitto dell'Egypt venne individuato il 29 agosto 1930 a una profondità di circa -130 mt ma il maltempo invernale obbligò a rinviarne il recupero alla primavera successiva. Nel frattempo quindi l'Artiglio venne inviato presso l'isola di Belle Île, nel nord ovest della Francia per effettuare il recupero della nave Florence carica di un ingente quantitativo di esplosivi ed affondata nel 1917 davanti al porto ostruendone il passaggio.

Durante le fasi di demolizione della Florence, si suppose erroneamente che l'esplosivo, immerso da più di 13 anni, non fosse reattivo, quindi a seguito dell'azione di una carica demolitrice anche il carico bellico che la nave conteneva esplose. La nave Artiglio, posizionata per il fatale errore di valutazione ad una distanza insufficiente, fu distrutta dall'esplosione e trascinata sul fondo. In questo tragico incidente morì gran parte dell'equipaggio, tra cui i palombari Alberto Gianni, Aristide Franceschi e Alberto Bargellini tutti originari di Viareggio

Artiglio II

Sbarco casse d'oro recuperate sull'Egypt

SS Egypt

In seguito per poter recuperare il tesoro dell'Egypt, il commendator Quaglia armò in tutta fretta una seconda nave, originariamente iscritta con il nome Maurétanie, e rinominandola con lo stesso nome Artiglio, la quale venne tuttavia, per distinguerlo, sempre chiamata "Artiglio II"^[3]. Con questa nave, riarmata e ristrutturata dall'equipaggio della SORIMA, in gran parte attrezzata con il materiale recuperato dall'Artiglio, finalmente, grazie anche alle invenzioni e alla organizzazione lasciata da Alberto Gianni, e a fronte di enormi sacrifici da parte dell'equipaggio nelle acque burrascose al largo di Brest, venne finalmente recuperato tutto il tesoro dell'Egypt, in gran parte costituito da monete, barre e lingotti d'oro nonché numerose barre d'argento. Il recupero avvenne ad una profondità per l'epoca ritenuta impossibile da raggiungere da dei palombari, i quali utilizzarono la famosa torretta butoscopica inventata dal Gianni calata a -130 metri per dirigere i lavori delle benne manovrate a bordo dell'Artiglio. Tale avvenimento è stato un fatto di grande prestigio per l'Italia acclamato in tutto il mondo da capi di stato e di governo di quegli anni

Giovanni Quaglia

Il commendatore Giovanni Quaglia, uomo dotato di grande capacità imprenditoriale e lungimiranza, è stato il precursore di tutte le attività navali di recupero ed operazioni subacquee ad alta profondità moderne. Grazie a lui tutte le compagnie petrolifere e le forze navali del mondo si sono poi dotate di mezzi e attrezzature che seguono la filosofia operativa dell'Artiglio e della SO.RI.MA da lui fondata e diretta, società con la quale portò a termine innumerevoli recuperi e operazioni marittime, e che grazie ai suoi continui successi era considerata la migliore e più competitiva in assoluto a livello mondiale. È stato anche il primo armatore italiano ad allestire una flotta di petroliere. Purtroppo venne anche indicato come una persona di pochi scrupoli e che non rispettò gli impegni con i palombari e gli equipaggi che tanto gli avevano fatto guadagnare in prestigio e in denaro, non elargendo i premi e i compensi adeguati promessi, anche con la complicità del regime fascista, grazie al quale riuscì ad eludere le richieste sindacali da parte della allora confederazione marittima.^[5] Muore a Genova l'8 dicembre del 1955

David Scott

David Scott

A bordo dell'Artiglio viveva anche il giornalista e scrittore David Scott, inviato speciale del Times che spediva puntualmente articoli da bordo via radio alla redazione e che ha partecipato a ben 3 campagne di ricerca e recupero. Nel tragico giorno dell'affondamento dell'Artiglio era a terra, ma era presente durante la campagna del recupero del tesoro dell'Egypt, e di cui ne descrisse dettagliatamente tutte le fasi. Molto legato a tutto l'equipaggio scrisse in seguito diversi libri che ebbero un notevole successo internazionale sugli avvenimenti relativi alla compagnia SORIMA, contribuendo così a creare il mito dei palombari italiani. I libri da lui scritti sono un punto di riferimento importante per appassionati e storici, perché sono così disponibili numerose e dettagliate informazioni delle vicende storiche legate al mondo dei palombari italiani di quel periodo.

Viareggio

In ricordo della nave e dei palombari viareggini periti, nella città di Viareggio è stata istituita la fondazione "Artiglio" che ogni anno elargisce un premio a chi si sia distinto nel mondo della subacquea, dello studio e della protezione dell'ambiente marino, è anche stato dedicato il nome all'Istituto Tecnico Nautico Statale "Artiglio", nonché una piazza, Piazza Palombari dell'Artiglio ed una strada chiamata Lungo canale Palombari dell'Artiglio. Dal 1966 in città opera il "club subacqueo Artiglio" che prese tale nome in ricordo di quelle fantastiche imprese e il locale museo della marineria ha un'ampia sezione dedicata alle gesta dei palombari viareggini e di attrezzature subacquee messe a disposizione dai soci del club.

http://it.wikipedia.org/wiki/Artiglio_(nave)

http://www.agenziabozzo.it/vecchie_navi/B-Vapore/Navi_1850-1950_B438_nave_recuperi_ARTIGLIO_della_SORIMA_in_arrivo_a_Plymouth_1932.htm

Un concorso internazione per ricreare un modello della nave Artiglio

Per tenere vivo il ricordo delle imprese dei palombari viareggini e della loro flottiglia e per onorare l’eroico equipaggio della nave Artiglio, la Fondazione Artiglio Europa, in collaborazione con i Rotary Club Milano Est e Viareggio Versilia, con la Federazione Navimodel, con la ModelShip Viareggio e Associazione Modellismo Navigante indice il Concorso Internazionale Modello Nave Artiglio. Il modello da realizzare è quello della nave Artiglio, operante alla fine degli anni 20, affondato a Quiberon il 7 dicembre 1930. Ai concorrenti saranno forniti i disegni della nave, ai quali fare riferimento per il modello che potrà essere realizzato entro due categorie di scala: < 1:75 o >1:75. I modelli saranno valutati da una Giuria formata da Giudici (area Naviga) della Federazione Navimodel.
La premiazione avverrà il 16 maggio 2016, al Museo della Marineria di Viareggio, dove saranno esposti per 15 giorni i modelli in concorso. La scadenza per l’iscrizione al concorso è stata fissata per il 30 novembre prossimo.

Sul sito internet della Fondazione Artiglio Europa www.premioartiglio.it si trovano il bando di concorso, la scheda di iscrizione, le indicazioni storiche relative alla nave Artiglio e i disegni in formato pdf non in scala, in lingua italiana, inglese e francese.

Peschereccio Mechbec prima della trasformazione in nave "Artiglio"

Intero equipaggio dell'Artiglio"

E non solo molti modellisti navali si sono cimentati alla costruzione del modello nave "Artiglio",tra questi secondo il mio parere Mario Ranieri del gruppo Modelli3 di Pontassieve c'è riuscito alla grande ,che nell'altro mio blog http://navimodellismo.blogspot.com documenterò con foto ,tutto il lavoro di costruzione di Mario Ranieri.

modello navale "Artiglio" di Mario Ranieri
Descrizione generale
Tipo - Piroscafo da Recupero
Proprietà -Giovanni Quaglia
Cantiere -Glasgow
Completata -1906
Caratteristiche generali
Stazza lorda -283,73 Tsl
Lunghezza -46,68 m.
larghezza -7 m.
Destino finale -affondata in una esplosione il 7 dicembre 1930