Tragico"Tsunami del 2011" :navi,batelli e detriti in strada

Tokyo (TMNews) - Una volta c'era "l'Olandese volante", il vascello fantasma destinato per un destino crudele a solcare i mari in eterno, senza una meta precisa, spesso avvistata avvolto in una nebbia o in una luce spettrale. La sua versione odierna si trova arenata nel cuore di Kesennuma, cittadina a nord est del Giappone.

Lo tsunami del 2011, oltre a migliaia di detriti e resti di costruzioni finiti nel fondo dell'oceano ha scaraventato sulla terraferma decine e decine di segnacoli incongrui della sua furia devastante. Come il malinconico e tragico relitto della Kyotoku-maru 18, battello da pesca finito nei gorghi dell'onda anomala che sconvolse il Giappone l'11 marzo di due anni fa.

In un primo tempo le autorità municipali aveva deciso di conservare i resti dell'imbarcazione come imponente e silenzioso monito della tragedia. Ma un sondaggio recente ha cambiato i progetti dopo che il 70% degli abitanti di Kesennuma ha deciso per lo smantellamento.

Da simbolo tragico e ferrigno dello tsunami, la Kyotoku-maru 18 finirà la sua carriera in un cantiere di smantellamento, riciclando generosamente la sua chiglia rossa e blu lambita dalle fiamme dell'incendio che distrusse parte della cittadina dopo il maremoto giunto dal mare e che provocò, nel Giappone nord-orientale, un'ecatombe di 18mila

 vittime.http://video.tiscali.it/canali/News/Esteri/176954.html

 

 

Monastir la nave fantasma di Leuca

Monastir nave fantasma

1979 – 2009 - 30 anni da quel tragico evento che per alcuni mesi cambiò il volto della marina e le abitudini di molti cittadini del basso Salento. Leuca fu riscoperta ed iniziò la frequentazione invernale di S. Maria di Leuca.
Ecco come andarono i fatti:
Novembre 1979: tardo pomeriggio, giornata di scirocco e forte mareggiata che riempiva l’ antico lungomare di schiuma e salsedine vaporizzata. Alcuni vecchi marinai del luogo avevano da poco terminato la classica partita a bocce usando i lati sterrati della strada come piste da gioco. Il mare sempre più minaccioso faceva intravedere in lontananza la sagoma di una nave in balia dei marosi seguita a poca distanza da un’ altra grossa nave senza luci di segnalazione.
Per chi da terra scorgeva le navi  dondolare prede del mare in tempesta, lo spettacolo incantava  non permettendo allo sguardo rapito di fissare altro se non le strane evoluzioni compiute da questi mostri d’acciaio. Ma all’improvviso accade qualcosa che cattura l’attenzione: una delle due sagome nere e precisamente quella senza luci cambia rotta, puntando decisamente verso gli scogli della marina di Leuca.Prima increduli poi sempre più preoccupati, i vecchi marinai ed i curiosi presenti sul lungomare iniziarono ad urlare per tentare di avvisare l’equipaggio della nave - che sembrava ignaro dell’accadimento - l’incombente pericolo cui stava andando incontro. Ma nessun segnale giungeva dalla sagoma nera, sempre più vicina e minacciosa  con la sua prua puntata dritta sul lungomare di Leuca.
Segnali, urla, imprecazioni e stupore  poi un tonfo sordo e rumore di lamiere stridenti sugli scogli. La Monastir si era adagiata su un fianco alla destra della spiaggetta del Terminal. Se solo il mare l’avesse portata a naufragare 30 metri più a sinistra , si sarebbe potuta schiantare direttamente contro l’ albergo. La fortuna, il caso, il mare…avevano schivato una vera e propria tragedia.
La nave fantasma che era al  traino dell’altra imbarcazione, quella con le luci, diretta  verso la sua fine  cioè un cantiere di demolizione, decise  di terminare i suoi giorni sugli scogli di Leuca regalando per alcuni mesi a migliaia di curiosi un’insolito panorama tra punta Meliso e punta Ristola.     
Toni De Veglia
http://www.leucaweb.it/santa_maria_di_leuca/ultime-notizie-leuca/monastir-nave-fantasma-74.php

"Dimitrios" relitto di laghi Alimini-Otranto



La "Dimitrios" foto anni 70

Una vecchia carcassa di nave arenata presso gli Alimini a pochi metri dalla riva, nel corso degli anni era divenuta meta di lunghe passeggiate per chi voleva crogiolarsi al sole camminando sulla battigia in compagnia del suono del mare e del vento. Quell’ammasso di ferraglia arrugginita, malgrado l’impatto ambientale, era diventato parte integrante del paesaggio tanto che quel posto fu detto, ancor prima della nascita di un lido balneare, "alla nave".

Ai più, l’episodio riguardante l’incagliamento della motonave è poco noto.

La Dimitrios, così si chiamava, era una nave da carico greca di sessantuno metri che stazzava 498 tonnellate. Come tante altre grosse imbarcazioni, solcava il Mediterraneo per trasportare merci nell’ambito dei fittissimi scambi commerciali intrattenuti dall’Europa continentale con il Medio Oriente e l’Africa settentrionale. Negli anni Settanta, difatti, l’intensità del traffico e dei commerci marittimi avevano reso i porti di Brindisi e di Taranto i più frequentati del Salento. Le navi merci, tuttavia, erano poco più che "carrette" (1) – così come le definì il deputato gallipolino del PCI Giorgio Casilino (1919-2006) in una seduta della Commissione Parlamentare Trasporti del dicembre 1979 – con strumentazioni inadeguate alla navigazione la cui difficoltà, inoltre, era dettata dalla mancanza di segnalazioni e di indicazioni sulle carte nautiche. Per tali motivi non era così raro vedere imbarcazioni arenarsi lungo le coste del Salento come, ad esempio, avvenne anche per la tunisina Monastir che si incagliò sul litorale di S. Maria di Leuca alle ore 18.30 del 4 novembre 1979 (2).

La Dimitrios, appartenente alla società armatrice "Petros e Mamas Leonidas Kritikos" di Atene, era partita dal Pireo il 10 dicembre del 1978 con un carico di 450 tonnellate di crusca, cruschello e farinacei vari per un valore complessivo di 45.900 dollari statunitensi corrispondenti, allora, a circa 87 milioni giustifydi lire italiane. La destinazione del viaggio era il porto di Pesaro dove la ditta "Chimex" attendeva la merce che, a sua volta, le era stata commissionata dalla società inglese "St. George Mill’s". All’alba del 19 dicembre, e precisamente alle 4.00 del mattino, la Dimitrios si arenò, come tantissime altre navi del passato, nelle insidiosissime secche degli Alimini (3). La motonave, allora, cominciò a inclinarsi sul fianco destro con la prua rivolta verso Otranto e, essendo a soli dieci metri dalla riva, tutto l’equipaggio con il comandante Larpatos abbandonò in fretta il naviglio lasciandone incustodito il carico. Diffusasi la notizia dell’incagliamento diverse persone, rimaste sconosciute agli inquirenti, cercarono di far razzia dei cereali trasportati aprendone le stive. Il saccheggio, però, non portò ai risultati sperati poiché le acque penetrarono negli scompartimenti rovinando gran parte della merce e disperdendone in mare quella restante. Strumentazione e ogni altra suppellettile furono, invece, portate via. La società assicuratrice "The Marine Insurance Co. Ltd." di Londra risarcì il committente per la perdita del carico trasportato dalla Dimitrios inoltrando all’armatore greco, tramite il procuratore leccese Alfredo Lonoce, richiesta di rivalsa per l’importo di 50 milioni di lire. Accettando l’istanza, il Tribunale di Lecce emise il 30 agosto 1979 un provvedimento di sequestro conservativo e poi, verso la fine di quello stesso anno, il giudice istruttore Donato Planteda disponeva la vendita, entro trenta giorni, della motonave (4). Probabilmente l’asta non andò a buon fine se lo stesso deputato Casalini, il 7 maggio 1980, chiedeva alla X Commissione Trasporti quali fossero i motivi che impedivano il recupero e la demolizione del natante al fine di poter liberare il mare otrantino da un potenziale pericolo per la navigazione, la pesca e il turismo (5). Certamente per giungere alla soluzione della questione era necessario superare una moltitudine di ostacoli e di burocrazia, tipicamente italiana, e perciò fu il mare a risolvere il tutto ingoiando lentamente quanto giorno per giorno restava di quel relitto.

di Vincenzo D'Aurelio  http://culturasalentina.wordpress.com/2013/06/28/il-relitto-degli-alimini/
 

ft-web



 

Moby Prince-la tragedia

Moby Price,10 Aprile 1991-Porto di Livorno il traghetto Moby Prince entra in collisione con la petroliera Agip Abruzzo. Arsi vivi nel traghetto non hanno avuto scampo il petrolio in fiamme ha sommerso la nave. Nel rogo successivo allo schianto morirono 140 persone. A 22 anni dalla tragedia non ci sono ancora colpevoli.

 

 

Il nocchiere,chi è?

gradi tubolari 2°Capo nocchiere

Il nocchiere ha approfondito la conoscenza dei motori marini teoricamente e praticamente. Conosce i guasti ricorrenti ed è in grado di svolgere riparazioni. È in grado di smontare, pulire, lubrificare e rimontare le parti principali del motore. Sa svolgere le più importanti manovre (partenza, ormeggio, ancoraggio, prendere e dare rimorchio, recupero di uomo in mare) in ogni ruolo su un’imbarcazione a motore, conosce le dotazioni di sicurezza, le regole per prevenire gli abbordi e tutti i segnali diurni e notturni dei natanti .

"Quelli che s'innamorano di pratica senza scienza sono  come i Nocchiere, che entra in naviglio senza timone o bussola, che mai ha certezza dove si vada."
-Leonardo da Vinci-

Caronte nocchiere delle Anime

Affondamento Fregata F553 Castore

Fregata F 553 Castore - in servizio dal 1957 al 1980

fregata Castore F553

Questa unità faceva parte della classe Centauro, una serie di quattro fregate costruite all'inizio degli anni 50 in conto MDAP (Mutual  Defence  Assistence Program) con concorso della NATO. Le quattro navi erano la Centauro, la Canopo, la Castore e la Cigno. Furono costruite nei cantieri di Livorno e Taranto. La Castore affondò al largo di Civitavecchia nel 2001 mentre veniva portata in Turchia per la demolizione
Fregata F553 Castore
Dislocamento: 2137 tonnellate Lunghezza:103,10 metri Larghezza:12,00 metri Velocita':26 nodi (48 km/h) Autonomia: 2860 miglia nautiche a 18 nodi (5300 km a 33,5 km/h) Autonomia:2860 miglia nautiche a 18 nodi (5300 km a 33,5 km/h) Propulsione:22000 hp, 2 caldaie, 2 turbine a vapore Tosi - 2 eliche Armamento:4 cannoni da 76mm in impianti binati, poi sostituiti da 3 cannoni da 76mm in impianti singoli
4 mitragliere da 40mm (poi sbarcate)
2 lanciarazzi illuminanti trinati
1 mortaio antisommergibili Menon
4 mortai Menon corti (poi sbarcati)
6 tubi lanciasiluri da 533mm (poi sostituiti da 2 lanciasiluri trinati da 324mm)
1 scarica bombe di profondità(aggiunto in seguito)  

 

 motto:"Ardisco ad ogni impresa"

 

Modello fregata Castore F553.costruito dal modellista -Braga Gabriele-www.amicisanmartino.it

Heleanna:Naufragio al largo di Monopoli

La storia del naufragio della nave Heleanna inizia negli anni '60 quando l'armatore greco Constatino S. Efthymiadis comprò quattro petroliere svedesi per la loro conversione a navi passeggeri. Le quattro navi furono

la MARIA GORTHON (rinominata PHAISTOS), nel 1963; la SOYA-MARGARETA (rinominata MINOS), nel 1964; la SOYA-BIRGITTA (rinominata SOPHIA), nel 1965; la MUNKEDAL (rinominata HELEANNA), nel 1966.[1] La nave Heleanna. Dopo la riconversione le navi mantennero il loro aspetto ma per accogliere passeggeri furono dotate di cabine poste tra il ponte superiore e la sala macchine. Boccaporti furono poi aperti nelle fiancate. Le navi operarono principalmente tra il Pireo e Creta o tra Patrasso ed Ancona. Il naufragio della nave Heleanna, in servizio sulla rotta Ancona-Patrasso, si verificò all'alba del 28 agosto del 1971, quando una fuga di gas dai locali della cucina provoca un forte incendio. Al momento del disastro la nave, diretta verso Ancona con 1174 passeggeri (circa il doppio dei 620 consentiti) e circa 200 autovetture, era a 25 miglia nautiche a nord di Brindisi ed a 9 miglia nautiche a largo di Torre Canne, nei pressi di Monopoli. Delle dodici scialuppe di salvataggio più della metà avevano gli argani bloccati e non poterono essere calate in mare. Di quelle calate, una, a causa dell'eccessivo affollamento, si ribaltò. L'incidente provocò più di 20 morti di diversa nazionalità, tra cui italiani, francesi e greci, e circa 270 feriti. Foto aerea della motonave Heleanna durante il soccorso. Il comandante della nave, Dimitrios Anthipas, poi condannato sia dalla magistratura italiana che da quella greca per i tragici fatti, cercò la fuga il 30 agosto del 1971, ma venne arrestato nel porto di Brindisi prima di riuscire ad imbarcarsi furtivamente, insieme alla moglie, su una nave diretta in Grecia. Le successive inchieste dimostrarono le pessime condizioni della nave ed il cattivo funzionamento dei sistemi di soccorso e degli idranti antincendio presenti. È interessante notare come all'epoca dei fatti, e successivamente fino al 27 febbraio 1973, l'Italia rivendicava solo 6 miglia nautiche come acque territoriali; in tal senso dunque l'incidente avvenne in acque internazionali. Ciò nonostante le autorità italiane dichiararono la loro competenza a processare il comandante della nave sulla base del fatto che parte delle vittime del disastro erano certamente morte in acque territoriali italiane ed almeno una era morta in ospedale a Brindisi. Dal canto loro le autorità greche si interessarono alla vicenda dal momento che la nave batteva bandiera ellenica.[2] I soccorsi aereonavali partirono da Brindisi, Bari, Monopoli, Taranto e Grottaglie, anche con la partecipazione di alcuni pescherecci privati (Laura, Madonna della Madia, Angela Danese, Nuova Vittoria, S. Cosimo) [3]che aiutarono nella ricerca dei dispersi in mare ed al soccorso dei naufraghi. L'incendio venne domato dopo molte ore. Il relitto venne rimorchiato al porto di Brindisi, dove rimase fino al 1974 nei pressi del castello Alfonsino prima di essere rimorchiato ai cantieri navali di La Spezia, demolito e trasformato in chiatta. Per l'aiuto e l'accoglienza offerti dalla città di Monopoli ai naufraghi del naufragio dell'Heleanna, il 15 ottobre del 1972 il Capo dello Stato Giovanni Leone conferì alla città la Medaglia d'Argento al Merito Civile in riconoscimento dell’antica tradizione di ospitalità e di civismo della sua popolazione.



ft,aerea MT..Heleanna durante i soccorsi 

peschereccio di Monopoli in soccorso ai naufraghi

Monopoli-lato mare porto monumento ricordo naufragio Heleanna

Il cimitero delle navi-dove vanno a "morire "le petroliere?

E questo è il punto: dove vanno a "morire" le petroliere? Oggi smantellare navi è soprattutto un lavoro da "paesi poveri". Intere spiagge in India, Bangladesh, Pakistan e in parte Turchia sono diventate "cimiteri" dove le carcasse di navi sono sezionate da lavoratori di solito armati di seghe e fiamma ossidrica, smontate per toglierne i metalli riciclabili, pezzi di macchinari - chi ha visto questi cantieri li ha descritti come gironi infernali di chiazze oleose, barili che perdono, veleni nerastri e lamiere arrugginite. Questi quattro paesi più la Cina smaltiscono oggi il 90% delle navi rottamate dai paesi industrializzati (l'India ha la parte del leone, il 60%, ma Pakistan e Bangladesh si aggiudicano le navi più grosse). Gli standard di sicurezza sono minimi, o zero.
Insomma: mandare vecchie petroliere alla demolizione in paesi in via di sviluppo è un modo ben mascherato di esportare rifiuti tossici.

　

"Nel cantiere di Potenza Beach, nel porto di Chittagong, si trovano quasi 20 navi l’una accanto all’altra in varie fasi di smantellamento. Sbadigliano, mostrando i loro corpi sventrati e versando inquinamento sulle rive sabbiose. I lavoratori sono esposti a numerosi rischi: cadute, incendi, esplosioni e vengono a contatto con diversi tipi di sostanze chimiche tossiche."Troppo spesso le navi che i miei operai demoliscono contengono sostanze che li danneggiano," dice un capo cantiere. "Ma se la navi non vengono demolite, perdiamo il lavoro. Per questo dobbiamo farlo comunque." I circa 1500 operai dei cantieri di Chittagong guadagnano a malapena 2 dollari al giorno per distruggere le carcasse di acciaio. La maggior parte di loro non indossa indumenti di protezione. Molti non possiedono neanche guanti per proteggere le mani dai tagli causati dalle enormi lastre di metallo. Come in altri cantieri di demolizione del sud dell’Asia, la poca tecnologia che vi si trova è spesso rudimentale. Ci sono testimonianze di cavi che saltano in aria e di esplosioni inaspettate.
Il Bangladesh è fortemente dipendente dall’industria di demolizione navale per l’approvvigionamento interno di acciaio e non si preoccupa di applicare alcuna restrizione all’industria in nome della sicurezza ambientale e dei lavoratori. Non esiste alcun corpo di controllo equipaggiato per far valere le norme basilari di sicurezza ambientale o per assicurare la protezione dei circa 30mila lavoratori direttamente coinvolti nella demolizione navale. Chittagong è oggi il secondo più grande centro per questa industria dopo Alang in India. Chi è responsabile per questa situazione ?
Oltre il 90 per cento delle 700 navi che ogni anno vengono fatte a pezzi finisce sulle spiagge di India, Pakistan e Bangladesh. Migliaia di operai lavorano per fare a pezzi le imbarcazioni e ricavarne ritagli di metallo. La maggior parte di queste sono state costruite negli anni ’70, prima che molte sostanze pericolose venissero bandite. Allora venivano utilizzate grandi quantità di amianto, vernici contenenti cadmio, ossido di piombo e anticorrosivo al cromato di zinco, e tinture contro le incrostazioni fatte di mercurio e arsenico.
Le carrette del mare conservano anche un’ampia gamma di altri rifiuti tossici come PCB, stagno tributilico e diverse migliaia di litri di petrolio. Le petroliere trattengono fino a 1000 metri cubi di petrolio residuo. In Europa, questi materiali sono soggetti a controlli speciali e a regole molto rigide. Sulle spiagge aperte di Chittagong, nel Bangladesh sud occidentale, invece, le vecchie imbarcazioni vengono fatte a pezzi in condizioni di lavoro disumane..."
di Matt Shonfeld

Erika e Prestige, petroliere di disastri ambientali.

Erika

Chi non ricorda il disastro della petroliera Prestige, che ha disseminato petrolio greggio sulla costa settentrionale spagnola distruggendo l'industria peschiera per oltre un anno. E prima ancora la Erika, che ha inquinato le coste francesi. Disastri ambientali con costi umani e finanziari altissimi. Ebbene: proprio i casi della Prestige e di Erika hanno spinto prima l'Unione europea, e poi l'Unione marittima mondiale, a decretare il bando dal 2005 delle petroliere con scafo singolo, più suscettibili di disperdere il loro carico in caso di incidente (tutte quelle più moderne devono avere il doppio scafo). Questo significa che un gran numero di vecchie petroliere andranno "rottamate" e cosi è stato. Smantellare una nave è un affare assai complicato, costoso, tossico per chi lo compie, e inquinante. Greenpeace lanciò un allarme: c'è il rischio di esportare un gravissimo inquinamento sulle spiagge asiatiche, e in parte africane.
Quante navi andranno demolite si possono solo fare stime? "La ben nota mancanza di trasparenza dell'industria della navigazione sarà un gap critico nell'applicazione delle norme per smantellare" queste navi. 334 vecchi catorci sono responsabilità nostra, pari a 16 milioni di Dwt ( dead weight tonnellage, la misura espressa in tonnellate della capacità di portata di una nave a pieno carico, incluso il petrolio, le riserve d'acqua e carburante e l'equipaggio). Si chiede Greenpeace: come pensa l'Unione europea di attenersi alle sue responsabilità se non esiste un ente che possa identificare con precisione le petroliere e controllare che si attengano alle norme per lo smantellamento? Il fatto è che una petroliera contiene sia residui di greggio, sia amianto e composti chimici come il Tbt (tributyl tin): nei paesi industrializzati i lavoratori che vengono a contatto con queste sostanze devono obbligatoriamente proteggersi occhi, pelle e vie respiratorie.

Prestige

Naufragio della Costa Concordia all'Isola del Giglio

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera

Naufragio della Costa Concordia all'Isola del Giglio

 

Il naufragio della Costa Concordia è stato un sinistro marittimo "tipico"avvenuto venerdì 13 gennaio 2012 alle 21:42 alla nave da crociera al comando del cinquantaduenne Francesco Schettino e di proprietà della compagnia di navigazione genovese Costa Crociere, parte del gruppo anglo-americano Carnival Corporation & plc.

La nave, salpata dal porto di Civitavecchia per la prima tappa della crociera "Profumo degli agrumi" nel Mediterraneo, con 4.229 persone a bordo (3.216 passeggeri e 1.013 membri dell'equipaggio), avrebbe dovuto successivamente toccare i porti di Savona, Marsiglia, Barcellona, Palma di Maiorca, Cagliari, Palermo, per poi far ritorno a Civitavecchia. Nelle acque dell'Isola del Giglio la nave ha però urtato uno scoglio causando l'apertura di una falla di circa 70 metri sul lato sinistro dell'opera viva. L'impatto ha provocato la brusca interruzione della crociera, un forte sbandamento e il conseguente arenamento sullo scalino roccioso del basso fondale prospiciente Punta Gabbianara, a nord di Giglio Porto.

L'incidente ha provocato 30 morti e 2 dispersi. È la nave passeggeri di maggior tonnellaggio mai naufragata

Dinamica del sinistro La rotta

L'ultima rotta della Costa Concordia.

In base ai dati dell'AIS la nave era partita da Civitavecchia, aveva preso una rotta sotto costa, quasi parallela al profilo tirrenico, doveva infatti raggiungere Savona, con la sola deviazione richiesta per aggirare il promontorio dell'Argentario. La nave virava però per rotta 276, proprio in direzione dell'Isola del Giglio.

Giunto nei pressi dell'isola, il natante avrebbe dovuto dirigere verso nord per riprendere la normale rotta parallela alla costa. La nave effettuava almeno due cambi di direzione, inizialmente virava in direzione 285; e successivamente mostrava un'ulteriore correzione. La seconda virata è avvenuta troppo tardi per evitare l'impatto con gli scogli delle Scole; la nave accostando li urtava con la parte posteriore della murata di sinistra, al di sotto della linea di galleggiamento.

La Concordia proseguiva quindi verso nord, andava in rotazione per più di 180°, per incagliarsi infine di fronte all'isola, vicino a una scarpata sottomarina, con la prua rivolta a sud

Il profilo del fondale marino al largo della costa dell'isola con la posizione del relitto e il punto approssimativo di impatto.

Giunto nei pressi dell'isola, il natante avrebbe dovuto dirigere verso nord per riprendere la normale rotta parallela alla costa. La nave effettuava almeno due cambi di direzione, inizialmente virava in direzione 285; e successivamente mostrava un'ulteriore correzione. La seconda virata è avvenuta troppo tardi per evitare l'impatto con gli scogli delle Scole la nave accostando li urtava con la parte posteriore della murata di sinistra, al di sotto della linea di galleggiamento.

La Concordia proseguiva quindi verso nord, andava in rotazione per più di 180°, per incagliarsi infine di fronte all'isola, vicino a una scarpata sottomarina, con la prua rivolta a sud.

Il naufragio  ,

Alle 21:42   la nave avrebbe urtato il più piccolo degli scogli delle Scole, nei pressi dell'Isola del Giglio, a 96 metri dalla riva e a 8 metri di profondità^. (l'ordinanza del GIP di Grosseto che ha convalidato solo gli arresti domiciliari parla però di una distanza di 0,28 miglia marine, cioè 518 metri dalla costa)^,,riportando l'apertura di una falla lunga circa 70 metri sul lato sinistro dello scafo, e ha iniziato ad imbarcare acqua molto rapidamente.

Dopo 27 minuti dall'urto la capitaneria di porto di Livorno si mette in comunicazione con la Costa Concordia (su avviso di un parente di un passeggero) per assicurarsi del loro stato, dopo che i Carabinieri di Prato avevano avvisato la capitaneria stessa di aver ricevuto una telefonata richiedente informazioni sullo stato delle cose.

Ricerche alle prime ore del 14 gennaio 2012 

Dai calcoli della Guardia Costiera l'urto avrebbe rallentato bruscamente la Costa Concordia, portandola dalla velocità di crociera di 15 nodi a circa 6 (da 28 a 11 km/h). Subito dopo l'urto, il comandante, sostiene di aver deciso di invertire la rotta per ruotarla e farla arenare sul basso fondale, facendola incagliare sulla scogliera davanti Punta Gabbianara.

Alle 23:15  la nave ha iniziato ad inclinarsi lentamente, per poi coricarsi sul fianco di dritta. Alle 22:58  il comandante ha dato l'ordine di abbandonare la nave, ma alcuni membri dell'equipaggio avevano già cominciato le operazioni di evacuazione alle 22:45. Secondo gli inquirenti, il comandante alle 23:30 non si trovava più a bordo della nave, quando la maggior parte dei passeggeri doveva ancora essere sbarcata; Tuttavia, il dato dell'orario è stato smentito da un testimone che dichiara di aver visto alle 23:45 il comandante mentre stava aiutando alcuni passeggeri a salire sulle lance di salvataggio sul ponte 3.

Successivamente, sono state pubblicate le registrazioni di alcune telefonate in cui il capitano di fregata Gregorio De Falco della capitaneria di porto di Livorno, quella notte (alle 00:32, 00:42, 1:46) intimava al comandante di risalire sul relitto della nave ormai coricato sul fianco; questi rispondeva che stava coordinando le operazioni da una lancia di salvataggio, essendo ormai il relitto impraticabile. Durante la terza telefonata, quella delle 01:46, De Falco ordinò al comandante Schettino di tornare a bordo della nave e di coordinare lo sbarco dei passeggeri, non ottenendo però gli effetti desiderati.

 

L'incidente ha provocato 30 morti accertati finora, principalmente per annegamento (in alcuni casi sono state cause principali o concomitanti anche l'ipotermia e/o lesioni causate da cadute); vi sono stati inoltre 110 feriti, tra cui 14 ricoverati, e 2 dispersi.

36 ore dopo il disastro è stato ritrovato vivo con una gamba fratturata e portato in salvo intorno alle 13:00 il commissario di bordo, Manrico Giampedroni, 57 anni, individuato dai Vigili del Fuoco sul ponte 3 della nave da crociera. L'ufficiale è stato caricato su un elicottero direttamente dalla nave e trasportato all'Ospedale Misericordia di Grosseto. Durante i lavori di evacuazione della nave il commissario si è adoperato per aiutare i passeggeri a salire sulle scialuppe. Poi dal ponte, Giampedroni è sceso al piano sottostante per verificare se ci fosse ancora qualcuno. Ma è scivolato e si è rotto una gamba, per questo è rimasto bloccato nel ristorante del terzo ponte. È stata l' ultima persona trovata viva nel relitto dopo una coppia di sudcoreani soccorsi nella notte tra sabato 14 e domenica 15 gennaio.Evacuazione e primi soccorsi dei naufraghi. 

I passeggeri sono stati evacuati in parte dall'equipaggio e per il resto da imbarcazioni civili, tra cui un traghetto della Toremar presente a Porto Santo Stefano, e mezzi di pattuglia della Guardia Costiera, dei Vigili del Fuoco e delle forze dell'ordine italiane intervenuti.

I primi soccorsi, nell'immediatezza, sono stati portati dalla popolazione dell'Isola del Giglio, che spontaneamente si è messa a disposizione con la messa in mare di alcune barche e l'assistenza alle persone che raggiungevano la riva con i mezzi di salvataggio della nave; un primo punto di raccolta dei naufraghi è stato allestito nella locale chiesa della Madonna del Giglio, appositamente aperta come anche alcune strutture commerciali ricettive e di ristoro. Il numero elevato di persone in rapporto alla popolazione dell'isola ha generato una emergenza sanitaria dovuta anche alla carenza di farmaci.

Il proseguimento delle operazioni è stato gestito dalla capitaneria di porto con il successivo intervento di motovedette, guardacoste, elicotteri e operatori specialistici, tra cui quelli del Corpo Nazionale di Soccorso Alpino e Speleologico (attivati in quanto unici abilitati alle immersioni in notturna), Vigili del Fuoco, Guardia di Finanza, Carabinieri, Polmare, palombari della Marina Militare e una piccola squadra di supporto della Federazione Italiana Attività Subaquee^, oltre ad operatori della Croce Rossa Italiana.

Altre motonavi passeggeri in transito nel Tirreno centrale si sono dirette verso il luogo del disastro offrendo assistenza; fra queste la Cruise Barcelona.

Il presidente del Consiglio Mario Monti ha annunciato l'intenzione di proporre al presidente della Repubblica di concedere la medaglia d'oro al valor civile alla popolazione dei comuni di Isola del Giglio e di Monte Argentario per l'encomiabile comportamento tenuto durante i soccorsi.

I primi soccorsi, nell'immediatezza, sono stati portati dalla popolazione dell'Isola del Giglio, che spontaneamente si è messa a disposizione con la messa in mare di alcune barche e l'assistenza alle persone che raggiungevano la riva con i mezzi di salvataggio della nave; un primo punto di raccolta dei naufraghi è stato allestito nella locale chiesa della Madonna del Giglio, appositamente aperta come anche alcune strutture commerciali ricettive e di ristoro. Il numero elevato di persone in rapporto alla popolazione dell'isola ha generato una emergenza sanitaria dovuta anche alla carenza di farmaci.

Il proseguimento delle operazioni è stato gestito dalla capitaneria di porto con il successivo intervento di motovedette, guardacoste, elicotteri e operatori specialistici, tra cui quelli del Corpo Nazionale di Soccorso Alpino e Speleologico attivati in quanto unici abilitati alle immersioni in notturna^.Vigili del Fuoco, Guardia di Finanza, Carabinieri, Polmare, palombari della Marina Militare e una piccola squadra di supporto della Federazione Italiana Attività Subaquee, oltre ad operatori della Croce Rossa Italiana.

Altre motonavi passeggeri in transito nel Tirreno centrale si sono dirette verso il luogo del disastro offrendo assistenza; fra queste la Cruise Barcelona.

Il presidente del Consiglio Mario Monti ha annunciato l'intenzione di proporre al presidente della Repubblica di concedere la medaglia d'oro al valor civile alla popolazione dei comuni di Isola del Giglio e di Monte Argentario per l'encomiabile comportamento tenuto durante i soccorsi.

Passeggeri e vittime 

A bordo della nave erano presenti 4.229 persone, ovvero 1.013 membri dell'equipaggio (77 membri del personale di coperta, 58 del personale di macchina e 888 del personale alberghiero ed addetto ai servizi) e 3.216 passeggeri, le cui nazionalità erano così distribuite:

• 989 italiani, 569 tedeschi, 462 francesi , 177 spagnoli, 129 statunitensi , 127 croati ,  108 russi,       74 austriaci,  69 svizzeri,   46 brasiliani,
•  46 giapponesi, 42 olandesi , 33 ucraini, 30 corean, 26 hongkonghesi 25 britannici, 21 australiani, 20 rumeni, 17 argentini, 13 taiwanesi, 12 canadesi 12 cinesi, 11 portoghesi, 10 cileni, 10 colombiani, 9 kazaki , 9 turchi, 8 belgi , 8 israeliani 8 peruviani , 8 polacchi , 6 moldavi , 6 nepalesi, 5 svedesi , 5 venezuelani , 4 danesi , 4 dominicani , 4 serbi , 4 sudafricani, , 3 antillani olandesi , 3 bielorussi , 3 greci , 3 iraniani , 3 irlandesi, , 3 macedoni , 3 ungheresi , 2 albanesi , 2 algerini , 2 cubani , 2 ecuadoriani, 2 finlandesi , 2 messicani , 1 andorrano , 1 bosniaco , 1 bulgaro 1 ceco, 1 filippino , 1 indiano , 1 marocchino , 1 neozelandese , 1 norvegese, 1 uruguaiano.

Terminate, nella notte tra il 13 ed il 14 gennaio, le operazioni di soccorso, che hanno portato al salvataggio di 3.179 passeggeri e 1.017 membri dell’equipaggio ed al recupero in mare di tre corpi (due passeggeri ed un membro dell’equipaggio), hanno avuto inizio le operazioni di ricerca dei dispersi a bordo del relitto semisommerso. Intorno alla mezzanotte del 14 gennaio, circa ventiquattr’ore dopo il naufragio, una coppia di passeggeri coreani è stata individuata nella cabina 8303, al ponte 8, venendo soccorsa dopo un’ora e mezza di lavoro da parte dei pompieri, giungendo a terra alle 7:20 del 15 gennaio Tra le sette e le otto del mattino,dello stesso 15 gennaio è stato individuato anche un terzo superstite, il commissario di bordo Manrico Giampedroni, bloccato con una gamba fratturata sul ponte 3 della nave da crociera, nei pressi del ristorante Milano, : raggiunto verso le 10:00, l’uomo è stato portato in salvo verso mezzogiorno, a circa 36 ore dal naufragio. Poco dopo le 16:00 del 15 gennaio i corpi di due passeggeri, con i giubbotti di salvataggio, sono stati rinvenuti nel punto di ritrovo «A» nelle vicinanze del ristorante Milano, sul lato di dritta, al ponte 4, venendo quindi recuperati.Il corpo di un altro passeggero è stato trovato intorno alle sei del mattino del 16 gennaio in un corridoio del ponte 2, in una zona non allagata sul lato sinistro, potendo però essere estratto dal relitto solo diverse ore più tardi, a causa della temporanea interruzione dei lavori, provocata dallo spostamento della nave.
Nei giorni successivi sono state fatte brillare (ad opera di incursori della Marina Militare) numerose cariche esplosive in vari punti della nave, in modo da aprire varchi che agevolassero la penetrazione e l'ispezione delle zone sommerse. Alle tre del pomeriggio del 17 gennaio i sommozzatori hanno trovato i corpi di altri quattro passeggeri (tre uomini ed una donna) e di un membro dell’equipaggio in un punto di ritrovo completamente sommerso nella zona poppiera del ponte 4, nel lato di dritta, in corrispondenza del vano ascensori di poppa. Sempre a poppa e nella zona sommersa, sul lato di dritta del ponte 4, vicino ad un punto di raccolta nei pressi del ristorante Milano,è stato individuato alle 13:30 e recuperato, il 21 gennaio, il corpo di una donna, un passeggero. La salma di un’altra donna, con indosso un giubbotto salvagente, è stata trovata alle 15:20 del 22 gennaio a poppa del ponte 7, in prossimità dei balconi di alcune cabine (numero 7381 e 7379), sul lato di dritta^,dieci metri sott’acqua,mentre i corpi di altre due passeggere sono stati trovati alle quattro del pomeriggio del 23 gennaio sul lato di dritta ponte 4, uno nei pressi del vano della scialuppa n. 25 ed un secondo immediatamente a poppavia di esso, nella zona delle gru per l'ammaino delle zattere. Il 24 gennaio, nel primo pomeriggio, è stato individuato e recuperato dal ristorante Milano, ponte 3, lato di dritta, il cadavere di un’altra donna, una passeggera,mentre la salma di un'altra donna, membro dell’equipaggio, è stata individuata intorno a mezzogiorno del 28 gennaio in un terrazzino esterno del ponte 8, a poppa, in una sorta di intercapedine tra il lato dritto della nave (cabine numero 8429 ed 8433) ed il fondale.
Tra la fine di gennaio e gran parte di febbraio le ricerche dei corpi sono state sospese, sia per le avverse condizioni meteorologiche, sia a causa dello svolgimento delle operazioni di svuotamento dei serbatoi. Nella seconda metà di febbraio, in base alle testimonianze che indicavano le zone ove erano stati visti per l’ultima volta molti dei dispersi, sono ricominciate le operazioni di ricerca, dopo la costruzione di apposite impalcature per agevolare le operazioni di ricerca e recupero nei corridoi della nave, divenuti pozzi verticali. La prima impalcatura è stata allestita nel “pozzo” poppiero. Tali operazioni hanno portato all’individuazione, nella giornata del 22 febbraio, di otto salme (tutte a poppa e nel ponte 4): quattro corpi (due uomini, una donna ed una bambina) sono stati individuati in un corridoio allagato, sulle scale poppiere tra i ponti 3 e 4 (dodici metri sotto la superficie), intorno all’una del pomeriggio, venendo recuperati dopo ore di lavoro.Nel tardo pomeriggio sono stati trovati altri quattro cadaveri (tutti di passeggere, indossanti i giubbotti salvagente), nella tromba di un ascensore tra i ponti 4 e 5: tali salme sono state recuperate il giorno successivo, a causa delle avverse condizioni del mare Nei giorni seguenti sono state allestite impalcature anche nei “pozzi” situati a centro nave e quindi in quelli prodieri, procedendo quindi alla loro esplorazione. In tal modo sono state ispezionate vaste zone, attorno ai corridoi, ai ponti 3, 4 e 5: tali operazioni hanno avuto termine il 4 marzo, dopo di che le ricerche sono state concentrate nelle zone non ancora controllate della poppa. Dal 12 marzo sono invece iniziate le operazioni di preparazione dell'esplorazione di aree della nave non accessibili ai subacquei, mediante l'utilizzo di un Remotely Operated Vehicle:l'inizio di tale esplorazione è stato ritardato dalle operazioni di recupero del carburante e dalle avverse condizioni meteomarine. Nel tardo pomeriggio del 22 marzo, durante un'esplorazione con il ROV in previsione dell'apertura di un nuovo varco nello scafo, sono stati ritrovati, tra lo scafo della nave (ponte 3) ed il fondale su cui esso poggia, i corpi di altre tre vittime, vicino ai quali sono poi state rinvenute, poco prima delle 20 dello stesso giorno, altre due salme (si trattava di un membro dell'equipaggio e quattro passeggeri, due uomini e due donne). Due dei corpi sono stati recuperati nella mattinata del 26 marzo, altri due nel primo pomeriggio ed il quinto intorno alle sei di sera dello stesso giorno. Il 30 marzo le ricerche degli ultimi due dispersi sono state momentaneamente interrotte in attesa dell'identificazione delle salme recuperate, che avrebbe consentito di scoprire l'identità delle persone non ritrovate e quindi di cercare nelle zone in cui esse avrebbero potuto trovarsi. Tali ricerche, concentrate nella zona tra scafo e fondale, sono tuttavia riprese ad inizio aprile, prima ancora dell'identificazione delle salme. Martedì 17 aprile i 5 corpi ritrovati nelle scorse settimane sono stati identificati, mentre le ricerche, dopo un'altra pausa, sono riprese il 26 aprile, concentrandosi nella zona tra scafo e fondale, in prossimità dei ponti 6,7,8. Le operazioni sono terminate il 28 aprile.Nei primi giorni di maggio si sono invece svolte ispezioni di alcune cabine degli stessi ponti dall'interno della nave, non essendovi modo di raggiungere i balconi dall'esterno: tali lavori sono terminati il 6 maggio

Totale

26

4

30

Dispersi per nazione	Passeggeri	Equipaggio	Totale
Italia	1	0	1
India	0	1	1
Totale	1	1	2

Impatto ambientale 

Il pontone Meloria, accostato alla Costa Concordia, porta le attrezzature necessarie allo svuotamento dei serbatoi della nave.

L'incidente aveva suscitato timori per un possibile disastro ambientale, dato che nei serbatoi della nave erano stivate circa 2.400 tonnellate di olio combustibile: si erano verificate perdite di liquidi, anche se non del temuto olio.
Si era pertanto organizzato lo svuotamento dei serbatoi della nave, operazione necessaria e preliminare al successivo recupero del relitto.
Lo svuotamento del carburante dai serbatoi ha avuto inizio il 24 gennaio 2012 con la tecnica di hot tapping, che prevedeva il preriscaldamento a seguito della avvenuta solidificazione del combustibile dovuta alle temperature invernali a cui si è ritrovato sottoposto e la sostituzione con un equivalente peso di acqua per non destabilizzare la nave.
Le operazioni sono state ultimate con successo, dopo varie interruzioni causate dal maltempo, il 24 marzo 2012, alle 07:30, con il recupero di 2042,5 m³ di carburante e 240 m³ di acque nere^[
L'elenco degli ulteriori materiali potenzialmente pericolosi in caso di dispersione nell'ambiente a bordo della Costa Concordia comprende: 1.351 m³ di acque grigie e nere, 41 m³ di oli lubrificanti, 280 l di acetilene, 5.120 l di azoto, 600 kg di grassi per apparati meccanici, 855 l di smalto liquido, 50 l di insetticida liquido, 1 t di ipoclorito di sodio (candeggina), 2.040 m³ di olio combustibile e 230 m³ di gasolio.

Inchiesta 

Il comandante Francesco Schettino (52 anni), in Costa Crociere dal 2002 e comandante dal 2006 e il primo ufficiale Ciro Ambrosio, sono stati arrestati con l'accusa di naufragio, omicidio colposo plurimo e abbandono di nave in pericolo  Gli inquirenti stanno cercando di determinare perché la nave non abbia inviato una richiesta di soccorso (mayday) e perché stesse navigando così vicino all'isola. Il comandante avrebbe giustificato la grande vicinanza della nave alla costa con l'intenzione di rivolgere il cosiddetto saluto (o inchino) all'isola, una pratica che la Costa Crociere aveva messo in atto già in altre occasioni.
Francesco Schettino, inizialmente detenuto nel carcere di Grosseto, il 17 gennaio viene posto agli arresti domiciliari nella sua casa di Meta di Sorrento non essendosi ravvisato pericolo di fuga. Al riguardo il procuratore di Grosseto ha presentato ricorso al Tribunale del Riesame contro la decisione del GIP. Anche l'avvocato difensore del comandante Schettino ha presentato ricorso per ottenere la libertà in attesa del processo del proprio assistito. Entrambi i ricorsi sono stati respinti e quindi il comandante Schettino è rimasto agli arresti domiciliari
Il 10 aprile 2012 la Cassazione decide di lasciare Francesco Schettino agli arresti domiciliariLa detenzione domiciliare viene revocata il 5 luglio 2012: a seguito di tale provvedimento, il comandante Schettino dovrà osservare un obbligo di dimora a Meta di Sorrento

Recupero della nave

Profilo del relitto semi affondato, circondato dalla barriera galleggiante.

Il recupero di una nave di tali dimensioni sarà il più grosso mai tentato, ma già nel passato in Italia si sollevarono dal fondo le corazzate Leonardo da Vinci e Conte di Cavour
Dopo il naufragio il relitto della Costa Concordia si è mosso di alcuni centimetri, le correnti e il moto ondoso minacciano di farlo scivolare lungo il fondale fino alla pianura sottomarina sottostante la scogliera, a 88 metri di profondità, affondandolo completamente e complicando le operazioni di rimozione.
Del recupero è stata incaricata la Titan Salvage, una società americana specializzata nel settore che assieme all'italiana Micoperi rimetterà in galleggiamento il relitto entro circa un anno per poi rimuoverlo. La prima operazione portata a termine dalla società olandese Smit Salvage è stata quella di rimozione del combustibile dai serbatoi: la nave conteneva oltre duemila tonnellate di IFO 380 cSt (centistokes), un olio combustibile molto denso, e 180 tonnellate di MTO Terminata tale fase, che è durata due mesi, la fase successiva consisterà nel riparare le falle e pompare fuori l'acqua imbarcata, per ripristinare la galleggiabilità della nave, e rimorchiarla in un bacino.
Le operazioni di rimozione hanno avuto inizio il 29 maggio seguendo le fasi previste. Dureranno circa un anno per poi concludersi con la rimozione del relitto. Durante tutta la durata dei lavori verranno osservate le regole stabilite che riguardano la salvaguardia dell'ecosistema dell'Isola del Giglio, essendo stato messo in serio pericolo dalle sostanze nocive fuoriuscite dalla nave dopo il naufragio del 13 gennaio scorso. Il 12 luglio i tecnici della Titan-Micoperi hanno cominciato le operazioni di rimozione dello scoglio rimasto conficcato nello scafo. Tale lavoro è stato ultimato il 15 luglio con la completa estrazione della roccia.Implicazioni economiche
La Costa Crociere aveva assicurato la nave presso il gruppo Aon per 500 milioni di euro per nave, scafo e macchine: il rischio per i passeggeri invece è suddiviso fra una moltitudine di altre compagnie (pratica usuale nella mediazione marittima, in cui il rischio è diviso per carature).
Si stima che, complessivamente, le assicurazioni dovranno liquidare risarcimenti per oltre un miliardo di euro



http://it.wikipedia.org/wiki/Naufragio_della_Costa_Concordia