Piero Calamai (Genova, 25 dicembre 1897 – Genova, 7 aprile 1972) è stato un marinaio italiano, Comandante superiore e ultimo comandante del transatlantico Andrea Doria.
Biografia
Uomo sposato e con due figlie, Piero Calamai iniziò la sua carriera in mare nel luglio 1916, nella Marina Militare, prestando servizio come guardiamarina. Decorato con la Croce di guerra al valor militare, prese parte anche al secondo conflitto mondiale con il grado di capitano di corvetta di complemento, meritando una seconda croce di guerra.
Alla fine del secondo conflitto mondiale, riprendeva la sua posizione quale Ufficiale appartenente allo Stato Maggiore in regolamento organico nel ruolo della Italia - Società di Navigazione rientrando così nei ranghi della flotta di stato, servendo come ufficiale prima e comandante poi, su 27 navi diverse, sino ad ottenere il grado di capitano superiore di lungo corso e il comando dell'allora nave ammiraglia della Marina Mercantile Italiana, la TN Andrea Doria, il lussuoso e al tempo stesso modernissimo transatlantico, rimasto nella memoria collettiva perché affondato il 26 luglio 1956 in seguito alla collisione con la nave svedese Stockholm della compagnia di bandiera Swedish America Line . All'affondamento dell'Andrea Doria seguirono polemiche e molte difficoltà nel far luce sulle cause del disastro, difficoltà in parte dovute anche a motivi politici ed agli importanti interessi economici coinvolti
Piero Calamai rimase nei ruoli attivi dellaItalia - Società di Navigazione sino al 31 dicembre 1957, andando in pensione per raggiunti limiti di età.
Dopo l'affondamento dell'Andrea Doria finì, in pratica, la sua carriera, fino ad allora ricca di soddisfazioni. Recenti rivelazioni e nuovi studi hanno riabilitato la figura e confermato la correttezza del suo operato e quello del suo equipaggio (Pierette Simpson, L'ultima notte dell'Andrea Doria - il più spettacolare salvataggio in mare del XX secolo raccontato dai sopravvissuti, edito da Sperling & Kupfer nel luglio 2006; Pierette Simpson, Alive on the Andrea Doria!).
Riposa nella cappella della Famiglia Calamai nel cimitero di Sant'Ilario sulle alture di Genova Nervi, accanto al padre Oreste, al fratello Marco ed alla moglie.
Il fratello minore Marco raggiunse il grado di contrammiraglio nella Marina Militare Italiana ed ebbe anche il comando dell'Accademia Navale di Livorno, mentre il padre Oreste è ricordato come fondatore della prima rivista in Italia dedicata al mondo della marineria, intitolata "La Marina Mercantile".
Piero Calamai
25 dicembre 1897 - 7 aprile 1972
Nato a
Genova
Morto a
Genova
Religione
Cattolicesimo
Dati militari
Paese servito
Regno d'Italia Repubblica Italiana
Forza armata
Regia marina Marina Italiana
Italia – Società di Navigazione
Arma
Marina
Anni di servizio
1916 - 1957
Grado
Capitano di fregata
Guerre
Prima guerra mondiale
Seconda guerra mondiale
Altro lavoro
Comandante superiore del Ruolo Unificato della
Onorificenze
2 Medaglie d'argento al valor militare
Croce di guerra al valor militare
Croce al merito di guerra
Medaglia commemorativa della guerra italo-austriaca 1915 – 18 (4 anni di campagna)
L’Italia affacciata sulla seconda metà del XX secolo appare un luogo di grandi speranze. Ogni aspetto della vita sociale attraversa un periodo di profonde trasformazioni e riscatto civile, dopo le distruzioni e le sofferenze causate dal grande conflitto mondiale. Uno dei settori industriali in maggior fermento è rappresentato dalla cantieristica navale. Infatti i collegamenti commerciali con il continente americano acquisiscono una valenza prioritaria per la rinascita economica dell’Europa e, in tale contesto, la lungimirante politica dei primi governi democratici dedica una particolare attenzione allo sviluppo di nuove costruzioni navali. Mettendo a frutto competenze ed esperienze mai disperse, si progettano e si realizzano navi tecnologicamente all’avanguardia, nel rispetto della grande tradizione cantieristica di prima del conflitto. Al vertice di questo rinascimento tecnologico, alle 10.30 del 16 giugno 1951 lascia lo scalo del cantiere genovese Ansaldo di Sestri Ponente lo scafo di un nuovo e meraviglioso transatlantico: il suo nome è Andrea Doria, in onore del grande ammiraglio genovese del XVI secolo.
Costruita nei Ansaldo di Sestri Ponente era l’orgoglio dalla cantieristica navale italiana
La nave si appresta a divenire un’opera di grande pregio e raffinato design. Ogni particolare è concepito alla luce di quella originale, innata capacità manifatturiera e artistica che ancora oggi è definita come Italian Style, una vocazione alla sobria eleganza particolarmente apprez zata e richiesta dal ricco “nuovo mondo” ancora povero di storia e di arte. Quando l’Andrea Doria entra in servizio attivo sulla prestigiosa linea Genova – New York, i collegamenti aerei di massa sono ben lungi dall’esser realizzati su vasta scala e il viaggio di trasferimento da un continente all’altro è ancora un’esperienza piena di fascino. D’altra parte sono ormai trascorsi gli anni dei viaggi disperati in terza classe dell’emigrazione di inizio secolo, in contrasto stridente con i lussi delle prime classi, riservati ad aristocratici e ricchissimi borghesi. Il nuovo corso democratico del mondo occidentale si traduce nella possibilità di viaggiare in modo dignitoso per tutti i passeggeri. Se le eccellenze di un servizio lussuoso e accurato rimangono appannaggio della prima classe, l’ottimo servizio della classe cabina si armonizza degnamente con la ex terza classe che, secondo i nuovi standard di comfort, si definisce ora classe turistica. Novità assoluta, poi, è il moderno sistema di aria condizionata, presente in tutte le zone di soggiorno della nave, incluse le aree destinate al riposo dell’equipaggio. Il servizio offerto a bordo dell’ammiraglia della società Italia riscuote un successo di clientela immediato. Rispetto ai transatlantici britannici e americani, veri e propri “levrieri del mare”, la traversata sull’Andrea Doria dura un giorno in più e, in un’era in cui la fretta e il risparmio di tempo non sono ancora di prioritario interesse, questo giorno in più rappresenta un piacevole diversivo, un momento di cure e attenzioni senza pari. Il 17 luglio 1956, l’Andrea Doria salpa dal molo della Stazione Marittima di Genova, per compiere la sua 101a traversata atlantica.
Un transatlantico leggendario comandato da un ufficiale esperto e carismatico come pochi altri…
Alla guida di un equipaggio competente e professionale è il comandante Piero Calamai, universalmente riconosciuto e stimato come ufficiale di grande esperienza e profondo carisma. Nato a Genova il giorno di Natale del 1897 da una famiglia da sempre legata al mare, compie gli studi da capitano di lungo corso presso il prestigioso Istituto Nautico S. Giorgio del capoluogo ligure. Imbarcato come allievo ufficiale di marina mercantile, Calamai è impiegato in navigazione di guerra per tutta la durata del primo conflitto mondiale, congedandosi con il grado militare di sottotenente di vascello di complemento. Nel primo dopoguerra diviene ufficiale di coperta sulle navi di linea del Lloyd Sabaudo, compagnia divenuta poi, nel 1932, Italia flotte riunite, dopo la fusione con la Navigazione generale italiana e Cosulich società triestina di navigazione.
… Piero Calamai, che si era già distinto per coraggiosi salvataggi in mare
Nello stesso anno, Piero Calamai si distingue per un coraggioso salvataggio in mare di un passeggero caduto dal ponte del Conte Grande in piena navigazione, meritando una medaglia d’argento al Valor civile. Dal 1936 presta servizio come primo ufficiale a bordo dei transatlantici Conte di Savoia e Augustus, ottenendo il suo primo comando sul piroscafo Toscana. Allo scoppio della seconda guerra mondiale Piero Calamai è richiamato alle armi nella Marina militare con il grado di capitano di corvetta di complemento. Durante il conflitto, la notte dell’11 novembre 1940, si mette in luce per il salvataggio di alcuni marinai, compiuto a bordo della corazzata Caio Duilio, colpita nel corso dell’attacco aeronavale inglese della base navale di Taranto, meritando così una croce al valor militare. Nel secondo dopoguerra, Piero Calamai riprende la sua carriera nella Società Italia, prestando servizio al comando del Conte Grande e del Saturnia, fino a giungere al comando più prestigioso a coronamento di una brillante carriera in mare.
17 luglio 1956: l’Andrea Doria lascia gli ormeggi per la sua 101a traversata atlantica
Alle 11 precise di quel 17 luglio 1956, nella tradizionale cornice allegorica di centinaia di stelle filanti multicolori, l’Andrea Doria lascia gli ormeggi. Dopo aver compiuto uno scalo a Cannes e a Napoli, il pomeriggio del 20 luglio la moderna turbonave italiana supera Gibilterra e affronta l’Atlantico in direzione ovest dirigendosi verso il “nuovo mondo” con a bordo 1706 persone, fra passeggeri ed equipaggio. La traversata è piacevole e il sole splende rendendo il viaggio ancora più gradevole. I passeggeri di giorno si godono appieno le numerose attività ricreative offerte sui ponti e, la sera, si immergono nelle sofisticate atmosfere di questa ammirata galleria d’arte e raffinata ospitalità italiana sul mare. Le firme più prestigiose del design navale come Giovanni Zoncada, Gustavo Pulitzer e Matteo Longoni, coordinate dal famoso architetto Gio Ponti, hanno creato a bordo della nuova ammiraglia della flotta di stato italiana un armonioso insieme d’interni. Particolarmente degno di nota è lo splendido murale su tela, lungo quasi 50 metri, che adorna il salone di prima classe, opera di Salvatore Fiume. L’opera evoca nel suo sviluppo i migliori capolavori di Piero della Francesca, Masaccio e Paolo Uccello, in una sorta di immaginario cammino attraverso il Rinascimento italiano, ora rinato e confluito nel moderno Made in Italy. A completare il quadro d’insieme, opere pittoriche di Felicita Frai e Piero Zuffi, ceramiche di Guido Gambone e una statua in bronzo raffigurante l’ammiraglio Doria, opera dello scultore Giovanni Paganin, posta nella sala di soggiorno di prima classe.
All’arrivo a New York la nebbia spinge il comandante a chiudere le porte stagne e ridurre la velocità
In questa preziosa atmosfera l’Andrea Doria, la sera del 25 luglio, ottavo giorno di navigazione, si avvicina alla piattaforma continentale americana. L’approdo alla sua destinazione finale, il porto di New York, è previsto all’alba del giorno seguente. Dal primo pomeriggio di quel 25 luglio, sulla rotta del transatlantico italiano è comparsa la nebbia, un fenomeno piuttosto frequente in queste zone, a causa dell’incontro tra la temperata corrente del golfo e le gelide acque atlantiche. Il comandante Calamai come sua consuetudine in questi casi, si è subito recato in plancia di comando e non si è più allontanato. Ha già anche predisposto le necessarie misure di sicurezza: porte stagne chiuse, riduzione della pressione alle caldaie con conseguente diminuzione di velocità, segnali acustici regolamentari e un servizio rinforzato di vedette, una delle quali anche all’estrema prora, in prossimità del telefono di manovra.
In direzione opposta naviga il transatlantico Stockholm, affidato al terzo ufficiale…
Alle 12 di quel 25 luglio, è salpato dal Pier 97 del porto di New York il transatlantico Stockholm, della Swedish Home Lines, al comando del capitano Harry Gunnar Nordenson, in rotta verso il nord Europa con 534 passeggeri e 220 uomini di equipaggio. Alle 20,30 Nordenson lascia la condotta della navigazione nelle mani del terzo ufficiale Johan Ernst Carstens, solo in plancia con il timoniere Johannson. Carstens è alla sua quarta traversata atlantica e riceve dal comandante solo alcune disposizioni: avvisare in prossimità della nave faro dell’Isola di Nantucket, divieto di incrociare altre navi a meno di un miglio e avvertire in caso di comparsa di nebbia.
… che alle 22.04 si accorge che la rotta di navigazione è più a nord di quella prevista
Alle 22,04 Carstens, non ravvisa nebbia, fa il punto nave verificando che la rotta di navigazione è più a nord rispetto a quella prevista e imputa l’errore di posizione alle forti correnti marine di quella zona di mare. Alle 22,20, il comandante dell’Andrea Doria, giunto in prossimità della nave faro di Nantucket, nella foschia ne percepisce il “muggito” e ordina al secondo ufficiale in servizio, Curzio Franchini di governare per rotta 269 verso il battello fanale Ambrose, posto a dirigere le navi nel viale di traffico consigliato, alle foci del fiume Hudson, verso la baia di New York. Alle 22,40, a bordo dello Stockholm, il timoniere Peder Larsen prende il posto del collega Johnannson per il suo turno si servizio. Alle 22,45, il Doria procede a 21 nodi, e Franchini, coadiuvato dal terzo ufficiale di coperta Eugenio Giannini, vede il “bersaglio”, che risulterà essere lo Stockholm sullo schermo del radar Raytheon in posizione 17 miglia, 4° a dritta dalla prora su rotta parallela e contraria a 1,3 miglia. Nel frattempo sullo Stockholm, Carstens, che non è assistito da nessun altro ufficiale in plancia, si rende conto che nonostante la correzione di rotta, la nave si trova ancora troppo a nord, fattore da lui attribuito all’imperizia del timoniere Larsen.
Ore 23.05, il radar del Doria vede lo Stockholm a 4 miglia di distanza…
Alle 23,05 il radar del Doria vede lo Stockholm a 15° a dritta ed a 4 miglia di distanza. Calamai dà ordine di accostare di 4° a sinistra in modo da assicurare la vista della luce verde di destra del Doria alla nave incrociante. Nello stesso momento, Carstens, probabilmente sotto pressione per gli aggiustamenti di rotta eseguiti da solo nell’attigua sala nautica, per la scarsa esperienza personale e per la sfiducia verso la navigazione imprecisa del timoniere Larsen, compie un errore dalle conseguenze fatali.
Anche il radar dello Stockholm vede il Doria ma chi legge i rilevamenti compie un tragico errore
Carstens, certo di trovarsi a sinistra del Doria, in base ai rilevamenti del suo radar, ordina a Larsen una decisa accostata a dritta di ben 22°, con l’intento di distanziarsi in sicurezza nel prossimo incrocio con l’Andrea Doria. Nella manovra omette la segnalazione acustica del fischio, prescritta, in vista di altre navi, dall’articolo 29 del regolamento per la prevenzione degli abbordi in mare. Sono le 23,07. Intanto sul Doria Calamai e Giannini si sono portati dalla plancia sull’aletta di dritta e con il binocolo scrutano nella foschia chiedendosi il motivo per cui non si sentono i segnali acustici e non si intravedono le luci di navigazione dello Stockholm, che hanno una portata di 5 miglia. Giannini corre al radar per un controllo di posizione e quando torna in aletta finalmente riesce a scorgere le luci della nave.
Ore 23,07, un urlo gela l’intero equipaggio: “ci viene addosso”
A quel punto Giannini si avvede con raccapriccio che la bianca sagoma del transatlantico svedese accosta rapidamente in rotta di collisione e grida: “ci viene addosso!”. Calamai ordina tutta barra a sinistra a macchine invariate, mentre Franchini esegue i due fischi regolamentari. Carstens vede di colpo le luci del Doria e sente i fischi della manovra. In fretta ordina una virata tutto a dritta per sfuggire all’imminente impatto.
Basterebbero 100 secondi per portare a termine una manovra di scampo…
Da quel momento, servono 100 secondi per portare a termine una manovra di scampo, 100 secondi durante i quali due mondi di spensierata vita sul mare stanno ancora ballando, riposando o conversando amabilmente dinnanzi a un cocktail. Da un finestrino di plancia Giannini urla: “non passa!!”. Carstens esita, poi ordina macchine indietro tutta, basterebbero da quell’ordine poco più di 300 metri per arrestare la nave ma sono rimasti solo 10 secondi di tempo per non sconvolgere quei due piccoli mondi e quel tratto di mare immerso nella sua quieta tranquillità
.… ma ormai non c’è più spazio per evitare la terribile collisione
Ne basterebbero solo altri 10 di secondi, ma ora il cronometro del destino si è fermato. Sono le 23:11. Piero Calamai, reggendosi alla balaustra dell’aletta di dritta, osserva inorridito la bianca e affilata prua artica dello Stockholm infrangersi con devastante fragore nel ventre della sua nave, lacerandola per 12 metri, appena a poppa della plancia di comando, proprio all’altezza delle cabine di prima classe. Siamo a 19 miglia a ponente della nave faro di Nantucket, 40 miglia ad est di Boston.
La prua rinforzata dello Stockholm investe il ventre del Doria aprendo uno squarcio di 12 metri
Nello schianto o nel successivo allagamento dei compartimenti colpiti, muoiono 43 persone sull’Andrea Doria e quattro sullo Stockholm. La collisione con la prua rinforzata della nave svedese provoca nel Doria una falla quattro volte maggiore della falla standard della normativa Solas 48, cioè superiore ai due compartimenti stagni stabiliti come limite alla galleggiabilità di progetto, ritenendosi di tipo continuo per effetto delle ulteriori falle provocate dal successivo sfregamento dello scafo dello Stockholm lungo la fiancata di dritta, fino alla poppa dell’Andrea Doria. Calamai, in base alla sua esperienza di mare, capisce di avere solo due opzioni; può cercare di portare la nave verso i bassi fondali del Nantucket Sound, nella speranza di incagliare il transatlantico in una secca, con l’utilizzo di un motore ancora efficiente.
Il primo pensiero? Portare la nave verso i bassi fondali del Nantucket Sound e incagliarla in una secca…
Tuttavia Calamai è perfettamente consapevole che una simile manovra, da compiersi con la nave già in evidente sbandamento a dritta ed in precarie condizioni di navigabilità, potrebbe causare ulteriori perdite nei passeggeri, a causa del prevedibile panico a bordo. La seconda opzione è quella di sacrificare il destino della sua nave e predisporre da subito ogni azione necessaria per porre in salvo i passeggeri e il suo equipaggio. Decide perciò in tal senso, spinto dal suo spirito di uomo coraggioso e comandante responsabile. Dalla plancia il comandante dirige con razionalità e competenza tutte le operazioni di soccorso, coadiuvato operativamente dal suo secondo in comando, il capitano Osvaldo Magagnini e dai suoi ufficiali.
… ma potrebbe causare altre vittime oltre alle 43 già accertate: meglio sacrificare la nave
Immediatamente gli Ufficiali Guido Badano e Curzio Franchini calcolano un preciso punto nave, indispensabile per le richieste di soccorso. Alle 23,21 Calamai ordina al radiotelegrafista Carlo Bussi la trasmissione del messaggio: Sos de iceh Sos here at 3:20 gmt Lat.40°30’N Long.69°53’W need immediate assistence – master Doria. Alle 23,43 L’ Ile de France risponde all’Sos del Doria e conferma l’arrivo in zona per le 01,45. Il transatlantico francese partito da New York il 25 mattina con 940 passeggeri è in rotta per l’Europa, destinazione Le Havre. Il secondo ufficiale dell’Andrea Doria, Guido Badano, diffonde con l’interfono, l’ordine ai passeggeri di recarsi, ordinatamente e con calma, ai punti di riunione con le cinture di salvataggio. Su ordine di Calamai, si cerca di predisporre la messa a mare delle scialuppe. La nave, però, è già sbandata a dritta di 19° e questo impedisce di eseguire la manovra di messa a mare delle scialuppe sul lato sinistro, rendendo inevitabile l’uso delle sole scialuppe di dritta. Alle 00,36 arriva in zona la nave frigo Cape Ann, al comando del capitano Joseph Boyd che mette a disposizione le sue due scialuppe. Allo stesso tempo, stabilizzati i danni di bordo, il comandante dello Stockholm mette a disposizione dell’Andrea Doria le sue 12 imbarcazioni di salvataggio. Sul lato destro del Doria, il primo ufficiale Carlo Kirn inizia a predisporre le prime scialuppe, privilegiando lo sbarco di donne e bambini. Intanto l’equipaggio di macchina dell’Andrea Doria mette in moto la dinamo di emergenza, mantenendo operative la rete di trasmissione degli ordini all’equipaggio, le pompe di esaurimento e la stazione radio telegrafica. Un generatore diesel d’emergenza sul ponte A garantisce l’energia elettrica e l’illuminazione in tutti i settori operativi della nave.
Fra i membri più eroici dell’equipaggio c’è un elettricista rimasti fino all’ultimo nel ventre della nave
Alcuni elementi dell’equipaggio hanno un comportamento esemplare, a tratti veramente di grande eroismo. Fra i tanti vale la pena citare la condotta del secondo elettricista Giordano Ban, addetto alla centrale elettrica, rimasto chiuso al pannello di controllo, nel ventre della nave, fino all’ultimo, per mantenere efficienti gli impianti di illuminazione e i servizi essenziali. Ban sarà poi uno degli ultimi ad abbandonare il locale macchine. Altro esempio di dedizione e altruismo è rappresentato dall’instancabile opera del cameriere Giovanni Rovelli, il quale si prodiga fino alla fine nel tentativo di salvataggio delle passeggere rimaste imprigionate nei rottami delle cabine 56 e 58 a seguito dello schianto.
Arriva in soccorso l’Ile de France che salverà 576 passeggeri e 177 uomini di equipaggio
Finalmente, alle 01,18, l’Ile de France arriva sul luogo dell’incidente, in anticipo sul tempo stimato. Il suo capitano, barone Raoul De Beaudèan, accende tutte le luci e accosta in prossimità del Doria per tranquillizzarne i passeggeri. Alle 02,21 il Cape Ann accoglie i primi superstiti a bordo. Alle 02,50 tutto il personale di macchina riceve l’ordine di evacuazione: ogni possibile manovra per prolungare la vita dell’Andrea Doria è già stata compiuta. Durante le fasi del trasbordo dei passeggeri sull’Ile de France, Calamai incarica Badano di portare un messaggio a Genova: “…dica alla mia famiglia che ho fatto tutto quello che dovevo fare…”. Guido Badano, indicando la nave francese, tenta di sdrammatizzare: ” ma comandante, lo farà lei quando torneremo a Genova”. Su ordine di Calamai, si telegrafa alla società armatrice Italia a Genova: ore 03,25 gmt- investiti in foschia 20 miglia da Nantucket da piroscafo svedese Stockholm – passeggeri trasbordati su piroscafi soccorritori – nave in pericolo – Calamai. Alle 04.57 l’Ile de France, dopo aver raccolto 576 passeggeri e 177 uomini di equipaggio del Doria, chiede il permesso di far rotta verso New York. Dalla plancia, Eugenio Giannini segnala il grazie da parte di Calamai. De Beaudèan dirige la sua nave e le fa compiere un giro attorno all’Andrea Doria a moto lento, con la bandiera di stato a mezz’asta e suoni di sirena. Uno struggente addio alla splendida nave ferita. Il transatlantico francese arriverà a New York alle 18 del giorno stesso.
All’alba il comandate Calamai è pronto a restare da solo a bordo della nave che sta affondando
E’ un alba livida quella del 26 luglio 1956. Il mare è calmo, Piero Calamai e 11 uomini del suo equipaggio sono ancora a bordo, il comandante è intenzionato a mantenere il possesso della nave per timore che, una volta abbandonata, l’Andrea Doria diventi preda di altri in base alla legge del mare. Il capitano dispone che tutti gli ufficiali del suo stato maggiore, per ordine di grado, si portino sull’ultima scialuppa a poppavia del ponte lance. A tal proposito Giannini ricorda: “Calamai, sporgendosi dal ponte lance, appoggiato alla ringhiera, ci disse di rimanere in zona, mentre lui rimaneva a bordo in attesa dei rimorchiatori di soccorso stimati in arrivo”. A queste parole il comandante in seconda Osvaldo Magagnini e gli altri ufficiali reagiscono con fermezza, facendo atto di ritornare a bordo. La reazione dei suoi uomini convince finalmente Calamai a scendere sulla scialuppa, ma nel suo cuore qualcosa si ferma. È un uomo distrutto! Sono le 05,30, l’Andrea Doria viene abbandonata. Alle 07,33 l’USS W. Thomas, nave per il trasporto truppe statunitense al comando delle operazioni di soccorso, comunica: “Doria inclinato di 45° a dritta”. Alle 08,43 la vedetta USS Evergreen dell’Us Coast Guard prende il comando delle operazioni.
Ma occorrerà attendere ancora 11 ore di agonia perchè transatlantico italiano affondi
L’Andrea Doria resiste ben 11 ore prima di affondare, prova tangibile della qualità del progetto originale e dell’abnegazione dell’equipaggio. Addirittura la nave affonda con il circuito d’emergenza e la pompa Sos di sinistra ancora efficienti. Alle 10:08 l’USS Evergreen comunica: “Andrea Doria affondata in 225 piedi (75 metri) d’acqua. Posizione 40°29’4’’N 60°50’5’’W. Il secondo ufficiale di macchina Giovanni Cordera ricorda: “alcuni di noi fecero il saluto militare all’indirizzo della nave che scompariva dalla vista”. Guido Badano ricorda : “…è come vedere morire un amico… giovane, bello, pulito… è stato molto triste…”. Lo stesso Badano annota su di un brandello di busta intestata Italia: ore 10.15 a fondo, mentre sul retro della busta segna il punto nave e gli ultimi rilevamenti Loran. L’aletta sinistra di poppa è l’ultimo particolare dell’Andrea Doria a riflettere la luce di un pallido sole, prima di scivolare per sempre sul fondo del mare già toccato dalla prua.
Lo Stockholm ha la prua completamente squarciata, ma riesce a raggiungere il porto di New York
Lo Stockholm nonostante abbia la prua completamente squarciata, riesce a raggiungere con i propri mezzi il porto di New York a mezzogiorno del 27 luglio, recando a bordo 311 passeggeri e 234 membri dell’equipaggio dell’Andrea Doria. Alle 11,00 Calamai, sofferente per una tromboflebite a una gamba, si imbarca accompagnato dai suoi ufficiali sul cacciatorpediniere USS Edward Allen, giungendo poi a New York alle 0:30 del 27 luglio. Appena giunti a New York, i naufraghi sono accolti dalla stampa di tutto il mondo e dalle troupe televisive, per i primi servizi televisivi di Ruggero Orlando e Walter Cronkite.
I servizi tv di Ruggero Orlando e Walter Cronkite raccontano la tragedia…
Immediatamente iniziano le schermaglie legali patrocinate da studi specializzati in diritto marittimo, nell’intento di definire cause e responsabilità a tutela degli interessi commerciali delle due compagnie armatoriali, di fatto assicurate entrambe presso i Lloyds di Londra. Il ministero della Marina mercantile italiana nomina, con un apposito decreto, una commissione speciale d’inchiesta formale presieduta dall’ammiraglio Candido Bigliardi. Intanto, dopo varie ispezioni dei periti di parte, il 19 settembre 1956, presso la Corte penale di New York, ha inizio il dibattimento dell’inchiesta preliminare, anticamera legale del processo vero e proprio.
… sulla quale qualcuno sarà subito pronto a dichiarare il falso
Fin dalle prime fasi del dibattimento, la tesi italiana e quella svedese appaiono diametralmente opposte, sebbene giorno dopo giorno la versione italiana acquisti sempre più credito. Gli Ufficiali italiani sostengono che lo Stockholm stesse incrociando a dritta, mentre il terzo ufficiale dello Stockholm, Carstens, dichiara il falso quando, ancora oggi, afferma che l’Andrea Doria era alla sua sinistra. In realtà, di quella notte è ormai stato ipotizzato che la condotta imprecisa del timoniere Larsen abbia tratto in inganno l’ufficiale svedese. Inoltre il radar dello Stockholm non risultava regolato nella misura della reale distanza dall’Andrea Doria, ma tarato sulla banda delle 5 miglia invece delle reali 15 miglia. Quando Carstens, credendosi a sei miglia dal Doria, ordina al timoniere Larsen di accostare a dritta di 22°, si trova in prossimità dall’Andrea Doria… confondendo una sicura e decisa rotta di scampo con una fatale rotta di collisione!
Misteriosamente non c’è più traccia degli ordini per l’ufficiale di guardia e del tracciato del radar…
Lo stesso comandante Nordenson, il 24 ottobre 1956, durante la sua prima deposizione in aula non riesce a rendere disponibile il brogliaccio degli ordini per l’ufficiale di guardia. Il brogliaccio è andato perduto anche sul Doria, ma, in questo caso, si tratta di una perdita comprensibile nella concitazione del naufragio. Stranamente, risulta misteriosamente cancellato anche il tracciato del plotting del radar dello Stockholm.
… e in tribunale il comandante Nordenson è confuso nella ricostruzione dei fatti prima di sentirsi male
Come se questo non bastasse, Nordenson si dimostra reticente e confuso durante la ricostruzione dei fatti accaduti, giungendo ad accusare un malore in aula. Proprio mentre si fa strada tra gli ufficiali italiani e il comandante Calamai la fondata speranza che si giunga a un onesto riscontro dei fatti accaduti, nel gennaio 1957, in pieno dibattimento, l’inchiesta sulle responsabilità viene bruscamente archiviata per accordi sommersi stretti tra la società Italia, la Swedish Home Lines e i vertici industriali dell’Ansaldo, che, presso i cantieri navali di Sestri Ponente, ha da poco varato la nuova ammiraglia della flotta svedese, la Gripsholm.
All’improvviso l’inchiesta viene archiviata per accordi sommersi tra la Swedish Home Lines e l’Ansaldo
Infatti, il giorno 21 dello stesso mese, a Londra, le parti si sono accordate ufficialmente con un testo destinato a rimanere segreto, rinunciando ai rispettivi reclami di risarcimento e impegnandosi al contempo a intraprendere un rapido iter di indennizzo delle parti civili. Tale accordo sancisce la formale rinuncia delle parti a giungere al processo. Il comandante Nordenson torna in patria accolto come un eroe.
Il testo dell’accordo? È destinato a rimanere segreto
Nel giro di breve tempo gli viene affidato il comando della nuova ammiraglia Gripsholm, ma Nordenson non potrà ritirare personalmente la nave al termine delle operazioni di allestimento a Genova, per il totale rifiuto delle maestranze italiane a prestare assistenza alla consegna, nei riguardi del capitano svedese! I vertici della società Italia confermano la loro “solidale fiducia” verso l’operato di Piero Calamai e gli promettono il comando della gemella del Doria, la Cristoforo Colombo. Questo comando non giungerà mai, a fronte di una affrettata quiescenza.
Le ultime parole di Calamai sul letto di morte: ” i passeggeri sono tutti in salvo?”
Piero Calamai muore il 7 aprile 1972. La sua ultima struggente frase nel delirio: ” i passeggeri sono tutti in salvo? “. Il Capitano Guido Badano ricorda ancora oggi il suo comandante, Piero Calamai, in questo modo: “Ufficiale brillante e ambizioso, fin timido nei rapporti personali, un gentiluomo moderno, semplice e umano con tutti, preciso, prudente, con un tratto signorile con i passeggeri e soprattutto con un grande senso del dovere!”. Attitudine umana e professionale che lo ha reso protagonista, con i suoi uomini, del più brillante salvataggio in mare della storia. Per ironia della sorte, John Carrothers, esperto navale americano, ufficiale di macchina e collaboratore dell’US Naval Istitute, dopo la pubblicazione di vari articoli a beneficio di una onesta ricostruzione dei fatti accaduti, basandosi sui dati oggettivi dei grafici di rotta Sperry, nel 1972 concluse la sua indagine a completo favore della tesi italiana e, in data 10 marzo 1972, scrisse una lettera indirizzata a Pietro Calamai, lettera che il comandante italiano non aprì mai, le figlie la trovarono ancora sigillata alla sua morte. La missiva concludeva così: “…Stia sicuro comandante Calamai, ci sono molti di noi che sarebbero onorati di servire al suo comando in ogni momento…”. Calamai non aprì mai quella lettera indirizzata a lui, nell’ultima delle rare interviste concesse, al giornalista Silvio Bertoldi disse: “ho sempre amato il mare… ora lo odio, questa tragedia è stata la rovina della mia vita”.
All’Accademia navale di King’s Point il disastro del Doria viene ancora oggi ricostruito nelle esercitazioni…
Ancora oggi all’Accademia navale statunitense di King’s Point, dove si formano i quadri della marina mercantile americana, il titolare della cattedra di scienze della navigazione Robert Meurn, compie periodiche esercitazioni con gli allievi ufficiali, all’interno di un sofisticato simulatore di navigazione computerizzato, ricreando a uso didattico la fedele ricostruzione del tragico scontro di quella notte del luglio 1956, con risultanze indiscutibilmente a favore della tesi italiana, suffragata ormai da un’ampia bibliografia in materia. In base alla simulazione Meurn, per prestar fede alla dichiarazione di Carstens, si è stabilito che per collidere nei tempi e nella posizione d’impatto, l’Andrea Doria avrebbe dovuto compiere una manovra a “S” a una velocità ben oltre le reali possibilità della nave.
… con gli stessi identici risultati: a compiere l’errore fatale fu lo Stockholm
La commissione d’inchiesta Bigliardi giunse alle stesse conclusioni già nel 1957 ma, per ragioni misteriose, il documento ufficiale è emerso solo recentemente dagli archivi ministeriali. In un Paese come l’Italia, da sempre indulgente e comprensivo nei confronti di chi si comporta con viltà e indifferenza, ma giudice implacabile e subito immemore delle figure di Valore, ricordare oggi Piero Calamai e chi si prodigò con coraggio quella notte è come progettare il riscatto morale delle generazioni future, non delle presenti, ormai annichilite da decenni di “coltivazione intensiva” dell’ignavia e del ripiegamento verso gli istinti personali più egoisti. In fondo a questa “sottile linea blu” di riscatto, si potrà vedere Piero Calamai, finalmente in pace e di nuovo in armonia con il mare, che non ha mai smesso di amarlo a dispetto della codardia degli uomini.
Il Rex fu il più grande transatlantico italiano costruito, fino al varo nel 1991 di Costa Classica
Il Rex (51.062 tonnellate di stazza) era caratterizzato dai tipici fumaioli bassi a strisce bianche, rosse e verdi, ovvero il tricolore italiano, come già da quell' epoca era d'uso sulle navi della Italia Flotte Riunite. La propulsione era garantita da quattro gruppi di turbine che azionavano quattro eliche a 4 pale, di circa 5 metri di diametro. La potenza dichiarata sui dépliant Ansaldo era di 120.000 cavalli, ma il valore vero era tenuto segreto per la concorrenza. Infatti, la potenza motrice totale, raggiungeva i 140.000 cavalli.
La turbonave Rex doveva rappresentare non solo l'efficienza dell'Italia fascista ma anche la qualità della sua industria navale, e perciò non furono lesinati né uomini né mezzi. L'intero progetto venne rivisto più volte e si decise anche di far visionare il progetto allo stesso cantiere tedesco che aveva costruito il Bremen e l'Europa (i transatlantici considerati i migliori dell'epoca come innovazione costruttiva).
Il livello qualitativo richiesto fu elevatissimo per gli standard dell'epoca; si disse che le eliche erano così bilanciate da poter essere mosse da un solo uomo
Storia
Commissionato dalla Navigazione Generale Italiana ai Cantieri Navali Ansaldo di Sestri Ponente, la sua progettazione affidata all'Ing. Navale Achille Piazzai. La costruzione iniziò il 27 aprile 1930. Il 1º agosto 1931,
il re Vittorio Emanuele III con la regina Elena che fu la madrina, presero parte al varo.
Il 22 settembre 1932 il Rex fu consegnato alla Italia Flotte Riunite, da poco riorganizzata con la fusione delle flotte delle società Navigazione Generale Italiana, Lloyd Sabaudo e Cosulich.
Il viaggio inaugurale iniziò, sotto il comando del Com.te Sup. CSLC Francesco TARABOTTO, a Genova il 27 settembre 1932 con a bordo 1872 passeggeri. Durante il viaggio si ebbero dei problemi alla centrale elettrica di bordo che resero ingovernabile il timone, costringendola a fermarsi 2 giorni a Gibilterra, per attendere delle parti di ricambio inviate con la motonave Vulcania (stessa compagnia) e ripartì poi per New York usando tutti i generatori di emergenza. A causa di questo inconveniente alcuni passeggeri rinunciarono al viaggio ed in treno si recarono in Germania per imbarcarsi sul transatlantico Europa. Quando giunsero a New York trovarono il Rex già ormeggiato.
Il Rex conquistò il Nastro azzurro nell'agosto 1933 con una velocità media di crociera di 28,92 nodi, strappando il record precedentemente detenuto dal transatlantico tedesco Europa, gemello del Bremen.
Il viaggio del record iniziò alle ore 11:30 del 10 agosto 1933 quando la nave salpò da Genova alla volta di New York al comando del Com.te Sup. CSLC Francesco Tarabotto. Durante quel viaggio riuscì a percorrere le 3181 miglia che separano Gibilterra dal faro di Ambrose in 4 giorni, 13 ore e 58 minuti. Il massimo percorso effettuato in un solo giorno fu di 736 miglia, alla velocità media di 30,6 nodi. Rappresentava uno dei vanti dell'era fascista. Con la nave Conte di Savoia erano le uniche navi italiane in grado di competere con i grandi transatlantici dell'epoca.
Il record resistette fino al 3 giugno 1935, quando gli fu strappato dal transatlantico francese Normandie di 79.280 tonnellate, al suo viaggio inaugurale al comando dell' autorevolissimo Commandant Rene Pugnet.
Allo scoppio della seconda guerra mondiale fu l'unico transatlantico a operare in Atlantico continuando il trasporto passeggeri. Nel maggio 1940 in previsione dell'entrata in guerra dell'Italia, il Rex fece il suo ultimo viaggio come transatlantico commerciale. Si decise di lasciarlo nel sicuro porto di Genova, ma dopo il bombardamento della città da parte della marina francese fu trasferito a Trieste. Dopo l'armistizio cadde in mano dei tedeschi che nel tentativo di spostarlo nella più sicura baia di Capodistria lo fecero arenare
L'Affondamento
L'8 settembre 1944 il Rex si trovava nelle vicinanze di Trieste, tra Isola d'Istria (Izola) e Capodistria (Koper), oggi Slovenia, dove fu avvistato dai ricognitori della Royal Air Force e quindi bombardato con 123 razzi. La nave bruciò per quattro giorni prima di affondare. Stessa sorte era toccata al transatlantico Conte di Savoia della stessa compagnia di navigazione bombardato dalla RAF nel 1943 nella laguna di Venezia.
Dopo la guerra fu considerata la possibilità di recuperare lo splendido Rex ma, valutata l'impresa come antieconomica, fu per quanto possibile smantellato tra il 1947 ed il 1958
Riferimenti
Il Rex nella famosa scena del film Amarcord
Il Rex è protagonista di una celebre scena del film Amarcord di Federico Fellini, nella quale una folla ne attende nottetempo il passaggio nell'Adriatico a bordo di piccole imbarcazioni. Tale scena è di pura fantasia, in quanto il Rex, salvo l'ultimo viaggio verso Trieste per salvarlo, non passò mai nell'Adriatico.
La Zanussi chiese ed ottenne, dalla Società di Navigazione Italia, la possibilità di creare una linea di elettrodomestici a marchio REX, dopo la conquista del Nastro Azzurro, per evocare l'immagine di un prodotto di alto livello http://it.wikipedia.org/wiki/Rex_(transatlantico)
LA "REX" SUI FRANCOBOLLI Anche i filatelia non ha dimenticato la "Rex" - hanno fatto 3 francobolli che sono molto rari e difficili da trovare.
Costruttore: Cantieri Navali Ansaldo Luogo di Costruzione: Genova Sestri Anno di Costruzione: 1930 - 1932 Varo: 1 Agosto 1931 Armatore: Navigazione Generale Italiana poi Italia Navigazione
Viaggio Nubile: 27 Settembre 1932 Nastro Azzurro: 16 Agosto 1933, velocità di 28.92 nodi, Tratto Gibilterra - Ambrose
Stazza lorda: 51062 tonn Tonnellaggio: 51000 Lunghezza: 268 m Larghezza: 29.9 m Immersione: 10 m Velocità: 29 Nodi
Sistemazioni Interne
378 passeggeri in prima classe
368 passeggeri in classe speciale
410 passeggeri in classe turistica
866 passeggeri in terza classe 2022 Posti Totali
Porto Viro (Rovigo), 28 dicembre 2014 - «Non posso parlare, ho un sacco di telefonate sotto..., stiamo solo facendo da ponte con il Comando della Marina...». Risponde così al telefono, prima di riagganciare, Carlo Visentini, l’armatore rodigino della Visemar di Navigazione, proprietaria del traghetto ‘Norman Atlantic’, ancora in fiamme al largo dell’Albania. La società ha sede a Porto Viro lungo la statale Romea.
Rovigo, 4 gennaio 2015 - Amarezza e preoccupazione. Loreo, il paese dove risiede la famiglia dell’armatore Carlo Visentini, proprietario del Norman Atlantic, il traghetto naufragato il 28 dicembre nelle acque dell’Adriatico tra Grecia ed Albania, è incredulo di fronte alla tragedia che ha colpito la storica impresa navale. La casa della famiglia Visentini si trova nel cuore del piccolo centro, di fronte al canale dove sono state varate le prime imbarcazioni costruite dai cantieri Visentini, negli anni ‘60. Sull’area oggi sorge la villetta del padre del quarantenne ingegnere Carlo, Attilio Visentini, 71 anni.
Il figlio, a capo della Visemar di Navigazione, società proprietaria del traghetto andato in fiamme vive con la moglie e i due figli nella villa padronale a fianco. Ieri le finestre delle due case erano chiuse e nessuno rispondeva al citofono.
Norman Atlantic in fiamme
La società e la famiglia stessa continuano a mantenere uno stretto riserbo sulla vicenda, giustificato dalle delicate indagini in corso. Intanto gli abitanti di Loreo non nascondono la loro preoccupazione di fronte alla tragedia che, in un certo senso, ha colpito anche la storica famiglia di armatori, presente da più di 60 anni nel territorio polesano. «Siamo increduli per quanto accaduto – racconta Laura, proprietaria del supermarket che si trova di fronte alle due ville dei Visentini –. E’ una famiglia di armatori che costruisce navi da più di 60 anni, conosciuta e stimata in tutto il mondo. E’ un immenso dispiacere per il paese vedere che il nome di questa storica azienda venga sporcato senza sapere prima chi è realmente responsabile di quanto accaduto». E spiega: «Un mio parente ha lavorato nel cantiere nel periodo in cui si stava costruendo il traghetto naufragato. I protocolli vengono seguiti in modo rigido e nessuna norma sulla sicurezza viene tralasciata. I cantieri Visentini sono stimati in tutto il mondo per la qualità delle imbarcazioni». «Siamo amareggiati che in questi giorni in tutta Italia, Loreo e Porto Viro siano diventate tristemente note in seguito alla morte di tanti innocenti che hanno perso la vita a bordo di una nave costruita nella nostra provincia – aggiunge Paola, proprietaria di un bar con distributore –. La famiglia Visentini è molto stimata. Sono persone che nonostante la grande carriera professionale amano vivere nella normalità. I lori figli frequentano la parrocchia e vivono inseriti nella comunità di Loreo». E a Loreo c’è chi teme anche per i dipendenti della Visemar, 125 in tutto di cui una cinquantina circa residenti nella zona.
Norman Atlantic
«CI SONO dipendenti polesani che lavorano nei cantieri navali di Porto Viro ed in questi giorni la loro preoccupazione è che il loro posto di lavoro sia a rischio – spiega la negoziante Laura –. Il fatto che Carlo Visentini sia indagato non li rassicura sul futuro dell’azienda». «L’organismo di controllo Paris Mou aveva segnalato lievi irregolarità pochi giorni prima – dice Salvatore, testimone della crescita negli anni dei cantieri navali –. Ma se ci fossero stati problemi importanti il traghetto non sarebbe mai salpato dalla Grecia. Le indagini faranno luce. Ora è ancora presto. Ma dubito che la responsabilità sia della famiglia Visentini».
La Norman Atlantic, varata nel 2009 nei cantieri Visentini è stata prima noleggiata alla società T-Link, quindi a Siremar, poi a Gnv e a Moby, quindi a LD Lines e più di recente a Caronte and Tourist. Lungo 186 metri, la Norman Atlantic, con una stazza lorda di 26.904 tonnellate e una stazza netta di 7800 tonnellate, ha una capacità di 492 passeggeri e può contenere 195 autovetture nel suo garage.
http://www.ilrestodelcarlino.it/rovigo/traghetto-visentini-porto-viro-1.530482#34
Ancona, 28 dicembre 2014 - “Aspettavamo la nave ad Ancona per il pomeriggio, ma si sta lavorando perché attracchi sulle coste più a sud, nel porto di Bari o in quello di Corfù (Igoumenitsa)”. Così Alessandro Archibugi, presidente dell’omonima agenzia che per Anek Lines svolge il ruolo di agente raccomandatario.
“Stiamo monitorando la situazione per capire come comportarci nei prossimi giorni. Non sappiamo se a bordo ci siano anconetani, sappiamo però che ci sono alcuni italiani, la maggior parte dei passeggeri è di nazionalità greca, si tratta di autotrasportatori. La nave sarebbe dovuta ripartire domani dal porto di Ancona alle 15, ma ovviamente ciò non accadrà. Aspettiamo la sostituta”. Precisamente dei circa 400 passeggeri della Norman Atlantic, 22 sono membri dell'equipaggio e sono tutti italiani. Inoltre ci sono poi 22 passeggeri italiani, tutti napoletani e pugliesi.
Da qualche settimana il porto di Ancona era servito dalla Norman Atlantic, un natante preso a noleggio dalla Anek Lines per sostituire la Hellenic spirit che svolge abitualmente la tratta Ancona - Corfù. La nave è in bacino per delle opere di manutenzione alla carena e al motore.
Intanto la Capitaneria di porto di Ancona è allertata ma vista la distanza con l’epicentro dell’incidente non può in alcun modo inviare personale e mezzi in tempo per aiutare i marittimi in difficoltà http://www.ilrestodelcarlino.it/ancona/traghetto-fiamme-italiani-norman-atlantic-1.529396#1
Città del Vaticano, 28 dicembre 2014 - Papa Francesco ha espresso solidarietà alle vittime e ai familiari dell'incidente aereo in Malesia e di quelli navali di oggi nell'Adriatico. "Sono vicino - ha detto dopo l'Angelus - con l'affetto ai familiari e a quanti vivono con apprensione queste ore e a quanti sono impegnati nelle operazioni di soccorso". "Cari fratelli e sorelle - ha detto testualmente Francesco - il mio pensiero va, in questo momento, ai passeggeri dell'aereo malese scomparso mentre era in viaggio fra Indonesia e Singapore, come pure ai passeggeri delle navi in transito nelle ultime ore nelle acque del mare Adriatico coinvolte in alcuni incidenti. Sono vicino con l'affetto e la preghiera ai familiari e a quanti vivono con apprensione e sofferenza queste difficili situazioni e a quanti sono impegnati nelle operazioni di soccorso".
L'RMS Laconia fu un transatlantico inglese varato nel 1921 ed acquistato dalla Canard Line. Fu la seconda nave della Canard Line con questo nome: la precedente fu un altro transatlantico varato nel 1911 ed affondato durante la prima guerra mondiale, nel 1917. Analogamente al suo predecessore, il Laconia fu affondato nella notte del 12 settembre 1942 da un siluro lanciato dall'U-Boot U-156, che diede poi luogo al salvataggio dei passeggeri e dell'equipaggio con un'eroica azione condotta dal Capitano di vascelloWarner Hartenstein. Per dare supporto nel salvataggio venne fatto intervenire anche un altro U-Boot. Questo episodio storico è noto come l'Affondamento del Laconia. Caratteristiche tecnicheIl Laconia fu costruito dai cantieri Swan, Hunter & Wigham Richardson a Tyne and Wear. Varato il 9 aprile 1921, il transatlantico venne completato nel gennaio 1922. L'apparato propulsivo consisteva in sei turbine a vapore con doppio riduttore costruite dalla Wallsend Slipway Co Ltd di Newcastle upon Tyne, che muovevano due eliche. Oltre ai locali per i passeggeri, la nave era dotata di sei celle frigorifere per una capienza totale di 15.307 Primi anni di servizio Immatricolata nella Marina Mercantile inglese con il numero 145925 ed il Laconia fece servizio anche per la Royal Mail, come testimonia la corona dorata presente nel Crest della nave. Fu stabilito come porto di residenza Liverpool.
codice in lettere KLWT, il
Il Laconia salpò per la crociera inaugurale il 22 maggio 1922 sulla rotta Southampton-New York. Nel gennaio 1923 ebbe inizio la sua prima crociera internazionale che durò 130 giorni con 22 porti di attracco. Nel 1934 il suo codice in lettere venne cambiato in GJCD. Il 24 settembre dello stesso anno, a causa della fitta nebbia, la nave ebbe una collisione con la nave cargo americana Pan Royal al largo delle coste degli Stati Uniti, mentre era in navigazione da Boston per New York. Entrambe la navi furono gravemente danneggiate ma riuscirono entrambe a salvarsi. Il Laconia proseguì per New York dove venne riparata. In seguito riprese la navigazione nel 1935 Trasformazione in cargo incrociatore Nel 1939 la nave venne requisita dalla Royal Navy e obici da 762 mm. Dopo le prove in mare eseguite nelle acque dell'Isola di Wight, il Laconia imbarcò un carico di lingotti d'oro e salpò, il 23 gennaio dello stesso anno, con destinazione Portland, Maine e Halifax, in Nuova Scozia. I mesi seguenti la nave fu impegnata in servizi di scorta ai convogli diretti alle Bermuda. Il 9 giugno la nave fu vittima di un incagliamento nel bacino del Bedford, ad Halifax, che causò gravi danni. Mandata in riparazione, tornò in navigazione a fine luglio. Nell'ottobre 1940 la nave fu sottoposta ad altri lavori con lo smantellamento delle zone destinate ai passeggeri; alcuni locali, svuotati dal mobilio, vennero riempiti di fusti di olio per aiutare la spinta di galleggiamento in caso di siluramento. Nel giugno 1941 il Laconia venne ricoverato a Saint John nel New Brunswick, in Canada, per lavori di ripristino. Tornato a Liverpool, venne da quel momento utilizzato come nave trasporto truppe, sino al suo affondamento. Il 12 settembre 1941 la nave attraccò a Bidston Dock, nel Birkenhead, e fu presa in consegna dalla società Cammell Laird and Company per essere convertita in mercantile armato. Nei primi giorni del 1942 fu completata a conversione e per i successivi sei mesi la nave fece numerose traversate per il Medio Oriente.
trasformata in cargo incrociatore. Nel gennaio 1940 furono installati otto cannoni da 152,4 mm e due Naufragio Nel luglio 1942 la nave, salpando da Port Tewfik, adiacente al porto di Suez, iniziò una crociera per il rimpatrio degli ufficiali in Inghilterra, insieme alle loro famiglie, e dei soldati. Sul Laconia vennero imbarcati 463 ufficiali e uomini dell'equipaggio, 268 soldati britannici in qualità di passeggeri, 103 soldati polacchi destinati al servizio di guardia e 80 tra donne e bambini. Mediante zattere erano stati fatti convergere a Port Tewfik 1.800 prigionieri italiani, reduci dalla battaglia di El-Alamein, che furono imbarcati e stipati nelle stive, di dimensioni insufficienti in quanto potevano contenere solamente la metà dei prigionieri. La nave fece tappa nei porti di Aden, Mombasa, Durban e Città del Capo, da dove, invece che proseguire per l'Inghilterra, prese la rotta per gli Stati Uniti, allontanandosi dalle coste africane ed addentrandosi nell'Oceano Atlantico, dove erano presenti numerosi sommergibili nemici in servizio di pattugliamento. Nella notte del 12 settembre 1942 il Laconia navigava a luci spente nell'oscurità seguendo una rotta a zig-zag per evitare attacchi di sommergibili. Alle ore 20:10, 130 miglia a nord-nord est dall'Isola di Ascensione, la nave venne colpita a dritta da un siluro lanciato dall'U-Boot U-156. L'esplosione interessò la stiva e molti dei prigionieri italiani a bordo Lancastria, che era stato affondato in seguito ad un siluramento, Laconia affondò di poppa innalzando la sua prua quasi in verticale, con ancora molti italiani a bordo e il comandante Sharp. I naufraghi in acqua e sulle scialuppe si trovarono a dover fronteggiare gli squali, in mare aperto in pieno Atlantico, con poche probabilità di sopravvivenza. riuscì in un primo momento a tenere sotto controllo la situazione. Pochi istanti dopo però, la nave
venne colpita da un secondo siluro. Sharp ordinò quindi che donne, bambini e feriti gravi fossero imbarcati sulle scialuppe di salvataggio; in quel momento il ponte di poppa iniziava ad essere invaso dall'acqua. Secondo alcune testimonianze di prigionieri Lancastria, che era stato affondato in seguito ad un siluramento, riuscì in un primo momento a tenere sotto controllo la situazione. Pochi istanti dopo però, la nave venne colpita da un secondo siluro. Sharp ordinò quindi che donne, bambini e feriti gravi fossero imbarcati sulle scialuppe di salvataggio; in quel momento il ponte di poppa iniziava ad essere invaso dall'acqua. Secondo alcune testimonianze di prigionieri italiani sopravvissuti, le guardie polacche lasciarono chiuse le stive dei prigionieri italiani impedendogli di raggiungere le scialuppe di salvataggio; tra l'altro alcune delle trentadue scialuppe di salvataggio erano state distrutte nelle esplosioni. In seguito alcuni gruppi di italiani riuscirono a liberarsi ma non ebbero possibilità di imbarcarsi sulle scialuppe. Alle 21:11 il Laconia affondò di poppa innalzando la sua prua quasi in verticale, con ancora molti italiani a bordo e il comandante Sharp. I naufraghi in acqua e sulle scialuppe si trovarono a dover fronteggiare gli squali, in mare aperto in pieno Atlantico, con poche probabilità di sopravvivenza
Crest del RMS Laconia
italiani sopravvissuti, le guardie polacche lasciarono chiuse le stive
dei prigionieri italiani impedendogli di raggiungere le scialuppe di salvataggio; tra l'altro alcune delle trentadue scialuppe di salvataggio erano state distrutte nelle esplosioni. In seguito alcuni gruppi di italiani riuscirono a liberarsi ma non ebbero possibilità di imbarcarsi sulle scialuppe. Alle 21:11 il morirono all'istante; la nave si inclinò subito a dritta appoppandosi. Il comandante Sharp, che aveva comandato anche un altro transatlantico della Cunard Line, il Lancastria, che era stato affondato in seguito ad un siluramento, riuscì in un primo momento a tenere sotto controllo la situazione. Pochi istanti dopo però, la nave venne colpita da un secondo siluro. Sharp ordinò quindi che donne, bambini e feriti gravi fossero imbarcati sulle scialuppe di salvataggio; in quel momento il ponte di poppa iniziava ad essere invaso dall'acqua. Secondo alcune testimonianze di prigionieri italiani sopravvissuti, le guardie polacche lasciarono chiuse le stive dei prigionieri italiani impedendogli di raggiungere le scialuppe di salvataggio; tra l'altro alcune delle trentadue scialuppe di salvataggio erano state distrutte nelle esplosioni. In seguito alcuni gruppi di italiani riuscirono a liberarsi ma non ebbero possibilità di imbarcarsi sulle scialuppe. Alle 21:11 il Laconia affondò di poppa innalzando la sua prua quasi in verticale, con ancora molti italiani a bordo e il comandante Sharp. I naufraghi in acqua e sulle scialuppe si trovarono a dover fronteggiare gli squali, in mare aperto in pieno Atlantico, con poche probabilità di sopravvivenza. http://it.wikipedia.org/wiki/RMS_Laconia_(1921)
Il piroscafo italiano Sirio scese in mare dal Cantiere Napier di Glasgow il 24 marzo 1883. Lo scafo era in ferro, stazzava 3.635 tonn. ed aveva una macchina alternativa da 3.900 cav. capace d'imprimergli una velocità di 15 nodi. La sua linea snella e affilata rappresentava uno stile innovativo nell'architettura navale del tempo, quando sugli oceani andava in scena lo scontro duro tra due epopee: quella della tradizione velica giunta al suo apice, e quella nascente del vapore.
La posizione del naufragio del Sirio.
I due fumaioli sottili e ravvicinati esprimevano la nuova potenza meccanica, i tre alberi a goletta ricordavano le attrezzature dei velieri e in qualche modo rassicuravano i passeggeri dalle eventuali avarie della macchina alternativa. Il Sirio disponeva a poppa di 48 posti di prima classe, un ampio salone da pranzo, un auditorio e sala per signore con fumatoio. La seconda classe era situata a proravia del ponte di comando e disponeva di 80 posti. Gli altri, la suburra della terza classe, i poveri che avevano venduto tutto per pagarsi il viaggio, erano invece sistemati in grandi cameroni ricavati nei corridoi delle stive per un totale di 1290 posti.
Il Sirio in posizione di navigazione.
Il Sirio lasciò Glasgow il 19 giugno 1883, comandato dal cap. Sebastiano Rosasco, arrivò a Genova il 27 giugno e ripartì il 15 luglio 1883 per il suo viaggio inaugurale al Plata. Quel maiden voyage fu il primo di una lunghissima serie di viaggi legati per lo più alla storia della nostra emigrazione, che terminarono, purtroppo, su quella famigerata scogliera di Capo Palos.
Quanto segue, è la deposizione rilasciata all'Autorità competente dall'unico testimone della sciagura, il Cap. Vranich, comandante del piroscafo austro-ungarico Buda che si trovava a poca distanza dal Sirio:
“Alle 16.00 del 4 agosto 1906, al traverso delle Grandi Hormigas, (presso Capo Palos-Spagna Mediterranea) avvistai il Sirio e giudicai subito che passasse troppo vicino alla costa. Poco dopo, incrociatesi le rotte, vidi sollevarsi la prora del Sirio fortemente sull'acqua, sbandarsi a sinistra ed abbassarsi di poppa…Lo giudicai incagliato e feci rotta verso di lui ordinando le lance in mare. Il Sirio camminava a tutta forza e l'urto fu così violento che le lance di sottovento, smosse, furono poste fuori servizio. La parte poppiera era tutta allagata e sommersa. Di conseguenza molti passeggeri non ebbero il tempo di risalire in coperta. Il locale macchine fu allagato e parte del personale vi perì. Calammo due lance che effettuarono molti salvataggi….”
Il Sirio incagliato e semiaffondato.
Il naufragio ebbe dell'incredibile e le critiche furono a dir poco aspre, perché la giornata era bella, il mare in bonaccia e buona la visibilità. La nave, proveniente da Genova e diretta verso lo Stretto di Gibilterra, correva a tutta velocità quando andò a schiantarsi su una delle secche più note del Mediterraneo.
Il Sirio era rimasto come un cavallo mentre salta l'ostacolo, con la prua che guarda il cielo e la poppa poggiata sugli scogli a tre metri di profondità. Aveva a bordo 120 passeggeri di prima e seconda classe e oltre 1200 emigranti che durante il giorno prendevano il sole a proravia. Gran parte di loro, a causa dell'urto improvviso, fu scagliata in mare e morì annegata.
All'epoca si disse: “Avrebbero potuto salvarsi quasi tutti, perchè il Sirio non andò subito a fondo, ma rimase in agonia ben sedici giorni, prima di spaccarsi in due ed affondare. Purtroppo le operazioni di salvataggio furono così caotiche e disperate che ci furono 293 morti, (riconosciuti ufficialmente secondo i Registri del Lloyd's di Londra) ma secondo la stampa, e non fu mai smentita, le vittime superarono le 500 unità, gran parte delle quali fu pietosamente composta lungo il molo del porto di Cartagena e poi tumulata nei cimiteri della zona. Le lapidi sono ancora leggibili e portano nomi e cognomi italiani “.
I naufraghi superstiti abbandonano il Sirio.
Nel piccolo museo di Capo Palos dedicato al Sirio, sono tuttora conservati i volantini che pubblicizzavano anche le soste “fuori programma” per caricare i clandestini. La questione non fu mai chiarita, ma si vociferò che senza quelle tappe sottocosta, la nave sarebbe passata al largo della micidiale scogliera denominata Bajo de Fuera.
Fu chiaramente un errore di rotta e siccome furono tante le vittime, tra cui il Vescovo di San Paolo del Brasile, la marineria italiana si fece in quella disavventura una cattiva propaganda che fu subito sfruttata dall'accesa concorrenza straniera.
Si aprirono le inchieste di rito, ma emerse, contrariamente alle tante accuse rivolte contro lo stato maggiore della nave, che il comandante del Sirio Giuseppe Piccone, insieme ai suoi ufficiali, diresse con calma le operazioni d'abbandono nave e fu l'ultimo a porsi in salvo. Fu stabilito, tuttavia, che l'erronea valutazione della posizione della nave e della distanza dalle secche fu causa del grave incidente e delle tragiche conseguenze che ne derivarono.
Il capitano Giuseppe Piccone che aveva 62 anni ed era al comando del Sirio da 27 anni, fu rinviato a giudizio, ma chiuso nel suo dolore, morì a Genova due mesi dopo l'evento descritto. Un tragico precedente
La nave passeggeri Nord America della Soc. genovese “Veloce” era naufragata su quelle secche ventitrè anni prima. Purtroppo quella pagina nera , scritta col sangue di tanta gente, fu troppo presto dimenticata!
A cavallo del ‘900, con la corsa alla “Merica”, ebbe inizio il secondo esodo di massa e con esso nacquero le prime vere canzoni della nostalgia del paese natio: Ma se ghe pensu, Santa Lucia luntana, Partono ‘e bastimenti, Quando saremo in Merica, Mamma mia dammi cento lire.
La famiglia Serafini, di Arzignano, provincia di Vicenza, nella foto scattata pochi giorni prima di imbarcarsi sul Sirio per il Brasile: dietro, da sinistra Isidoro (12 anni), Umberto (14), il capofamiglia Felice (43), la moglie Amalia (41) che era in attesa del nono figlio, Silvio (11). In prima fila Ottavia (7), Silvia (9), Giuseppe (2), Lucia (3) e Ottavio (6). Nel disastro morirono tutti meno Felice, Isidoro e Ottavio.
Edmondo De amicis, a seguito dell'esperienza “sofferta” durante una traversata a bordo del Sirio, affrontò il tema dell'emigrazione con la sua opera letteraria Sull'oceano.
Il tragico naufragio della nave Sirio colpì molto la fantasia popolare che ispirò una stupenda e drammatica canzone, tratta dal repertorio dei cantastorie.
Nel 2001 il cantautore Francesco De Gregori inserì nel suo album “ Il fischio del vapore ” questa ballata che era conosciuta soltanto nel nord Italia, tra quelle vallate da cui partirono gli sfortunati emigranti del Sirio in cerca di fortuna.
Alla domanda di un giornalista: “ Concorda che ci sia una similitudine drammatica con la situazione attuale dove le bagnarole affondano”?
Il cantautore rispose: “ Questo è proprio il motivo per cui noi la cantiamo, perché la nave Sirio, questa Titanic della povera gente, era una bagnarola di 23 anni, piena di disperati alla ricerca di una nuova vita .
I corpi di alcuni emigranti italiani sulla spiaggia di Cartagena. Secondo il Lloyd i morti furono 292 ma il bilancio fu contestato dalle controparti che, accusando gli armatori d'aver caricato più persone di quante dichiarate, stimarono le vittime tra le 440 e le 500.
Per la verità, il Sirio non era una pericolosa carretta dei mari. La sua fama di vecchio transatlantico, adattato al trasporto degli emigranti e destinato ad operare su una rotta piuttosto agevole come quella del Sud America, non ha nulla a che vedere con il tragico incaglio sulle Hormigas.
Il Sirio apparteneva ad una grande Società: la Navigazione Generale Italiana (N.G.I), nata nel 1881 all'atto della fusione delle Società Riunite Florio-Rubattino. La gloriosa N.G.I. risultò composta di 81 vapori e detenne il monopolio (quasi incontrastato) del trasporto passeggeri e merci della nostra Marina sino al 1936 quando nacque, per volontà di Mussolini, il gruppo FINMARE. Storie che si ripetono oggi in direzione opposta…
A cento anni di distanza, purtroppo, la tragedia del Sirio è terribilmente attuale, se pensiamo al traghetto Al Salam-Boccaccio (ex Tirrenia) che affondò il 3 febbraio scorso nel Mar Rosso, trascinando con sé un migliaio di pellegrini islamici diretti alla Mecca.
A questo punto, possiamo chiudere la rievocazione del Sirio con un'amara riflessione: ogni epoca è una pagina di storia dove l'uomo riesce a risolvere tanti problemi tecnologici, ma spesso ripete gli stessi errori del passato perché, nel frattempo, il concetto di sicurezza è stato violato. Tanti enfatizzano la sicurezza, ma nessuno vuole pagarla; tutti parlano dei nuovi “allarmi” del secolo: terrorismo , inquinamento , ecosistema , che tuttavia, per chi conta, non sono ancora motivi d'insonnia.
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Regno d'Italia
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Regia marina
Capitano di fregata
Comandante superiore del Ruolo Unificato della
