tag:blogger.com,1999:blog-46577814334606244342024-03-18T21:02:28.827-07:00Il nocchiere fuori rotta mistero affascinante dei relitti e storie delle navi e non solo...Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.comBlogger63125tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-82386535975918596232017-07-28T09:57:00.001-07:002017-07-28T09:57:49.100-07:00Il naufragio del Piroscafo ORIA-12 Febbraio 1944<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<h2 style="color: #727c6e; font-family: "lucida grande" , "lucida sans unicode" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: 26px; font-weight: normal; margin-bottom: 0pt; text-align: center;">
<b style="background-color: white; color: black; font-size: 12px;"><span style="font-size: medium;">La tomba dimenticata</span></b></h2>
<div align="center" class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgo1fCYL57DL_yPT98KSjZFMk7qG1auI6IipdzG_IvJlXuNq5vRoDSyCBmwK8wCHvwMVA3eazpwhnmQw49MxKa5NDrzdpblB6ifZdoK0qO3QbcxeFKzLtPK_wAuBGKxKjsFYU7_zBA_JJg/s1600/download+%25282%2529.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="101" data-original-width="497" height="80" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgo1fCYL57DL_yPT98KSjZFMk7qG1auI6IipdzG_IvJlXuNq5vRoDSyCBmwK8wCHvwMVA3eazpwhnmQw49MxKa5NDrzdpblB6ifZdoK0qO3QbcxeFKzLtPK_wAuBGKxKjsFYU7_zBA_JJg/s400/download+%25282%2529.jpg" width="400" /></a></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: center;">
</div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: center;">
<span style="background-color: white;"><br /></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="background-color: white;"><span style="color: black;"></span></span><br /></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: center;">
<span style="background-color: white;"><span style="color: black;"></span></span><br /></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="background-color: white;"><span style="color: black;"></span></span><br /></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: center;">
<span style="background-color: white;"><span style="color: black;"><span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><i>Il piroscafo</i> <b>ORIA</b> <i>all’ormeggio</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="background-color: white;"><span style="color: blue; font-family: "verdana";"><b>Pochi sanno del naufragio del piroscafo norvegese <i>Oria</i></b></span><span style="color: blue; font-family: "verdana";"><b> e dei 4200 militari italiani prigionieri dei nazisti che vi hanno perso la vita</b></span><span style="color: blue; font-family: "verdana";"> <b>nel lontano 12 febbraio 1944. Si tratta di uno dei peggiori disastri navali della storia dell’umanità, il peggiore del Mediterraneo</b></span><span style="color: blue; font-family: "verdana";"><b>. La nave s’inabissò presso l’isolotto di Patroclo, presso Capo Sounion, a 25 miglia da Atene.</b></span></span></div>
<span style="background-color: white;"><br /></span>
<br />
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; margin-bottom: 11pt; text-align: justify;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjoDfwKU4NsZYUR9HllSLwTtSo9dHkUaQIomCPYodIAmU9BNU4At62cuz46_0i0KrF9hh0Vqu5kr0qEWyc82qto63uBWH5U0KsglsTTGV9d4tJfTJzQ-5CSPrKaAqkKdUZoRUsee3khF40/s1600/uno.oria+navig.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="258" data-original-width="420" height="196" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjoDfwKU4NsZYUR9HllSLwTtSo9dHkUaQIomCPYodIAmU9BNU4At62cuz46_0i0KrF9hh0Vqu5kr0qEWyc82qto63uBWH5U0KsglsTTGV9d4tJfTJzQ-5CSPrKaAqkKdUZoRUsee3khF40/s320/uno.oria+navig.jpg" width="320" /></a><span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="color: black; font-family: "verdana";">L'<b><i>Oria</i></b></span><span style="color: black; font-family: "verdana";"> fu costruito nel 1920</span><span style="color: black; font-family: "verdana";"> nei cantieri Osbourne, Graham & Co di Oslo</span><span style="color: black; font-family: "verdana";">. Era un piroscafo da carico di bandiera norvegese, della stazza </span><span style="color: black; font-family: "helvetica";"><a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Stazza" style="color: #393e37; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; text-decoration: none;"><span style="color: black; font-family: "verdana";"></span></a></span><span style="color: black; font-family: "verdana";">di 2127 tsl, di proprietà della compagnia di navigazione Fearnley & Eger di Oslo</span><span style="color: black; font-family: "helvetica";"><a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Oslo" style="color: #393e37; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; text-decoration: none;"><span style="color: black; font-family: "verdana";"> </span></a></span><span style="color: black; font-family: "verdana";">. All'inizio della seconda guerra mondiale fece parte di alcuni convogli inviati in Nord Africa</span><span style="color: black; font-family: "verdana";">. Poco dopo l'occupazione tedesca della Norvegia</span><span style="color: black; font-family: "helvetica";"> </span><span style="color: black; font-family: "verdana";">, avvenuta nel giugno del 1940</span><span style="color: black; font-family: "verdana";">, il piroscafo fu internato a Casablanca</span><span style="color: black; font-family: "helvetica";"><a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Casablanca" style="color: #393e37; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; text-decoration: none;"><span style="color: black; font-family: "verdana";"> </span></a></span><span style="color: black; font-family: "verdana";">. L’anno successivo la nave fu requisita dalla Francia di Vichy,</span><span style="color: black; font-family: "verdana";"> ribattezzata <i>Sainte Julienne</i></span><span style="color: black; font-family: "verdana";"> fu noleggiata dalla Société Nationale d’Affrètements di Rouen</span><span style="color: black; font-family: "verdana";">; quindi fu inviata in Mediterraneo. Nel novembre del 1942</span><span style="color: black; font-family: "verdana";"> fu restituita al suo primo proprietario che la rinominò <b><i>Oria</i></b></span><span style="color: black; font-family: "verdana";">; dopodiché fu assegnata alla Mittelmeer Reederei di Amburgo </span><span style="color: black; font-family: "helvetica";"><a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Amburgo" style="color: #393e37; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; text-decoration: none;"><span style="color: black; font-family: "verdana";"></span></a></span><span style="color: black; font-family: "verdana";"></span><span style="color: black; font-family: "verdana";"><i>(Sotto il comando del Terzo Reich).</i></span></span><span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="color: red; font-family: "verdana";">*</span><span style="color: black; font-family: "verdana";">(</span><span style="color: #343434; font-family: "verdana";"><i>Il termine governo <b>di Vichy</b></i></span><span style="color: #343434; font-family: "verdana";"><i> indica il nome con cui è noto il governo <b>francese</b></i></span><span style="color: #343434; font-family: "verdana";"><i> formatosi durante l'occupazione tedesca nella seconda guerra mondiale).</i></span><span style="color: black; font-family: "verdana";"></span></span></div>
<div class="MsoHeading7" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-size: medium;"><span style="color: black;"><b style="background-color: white;"></b></span></span><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<span style="font-size: medium;"><span style="color: black;"><b style="background-color: white;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfPNU9B7jZeYjEKunP-q9RsOWkiJNLKp0t-7592pejsuM1ARHKN-LtjUrJJ3kc-k6DZseaw8wlBiKzCp_mV8j2RL0bddg-uArSwC0UGAmsW53hesGcwopaHLkGBVscb8MufImY_E_vOBE/s1600/caduti-dell-oria.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="101" data-original-width="500" height="80" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfPNU9B7jZeYjEKunP-q9RsOWkiJNLKp0t-7592pejsuM1ARHKN-LtjUrJJ3kc-k6DZseaw8wlBiKzCp_mV8j2RL0bddg-uArSwC0UGAmsW53hesGcwopaHLkGBVscb8MufImY_E_vOBE/s400/caduti-dell-oria.png" width="400" /></a></b></span></span></div>
<span style="font-size: medium;"><span style="color: black;"><b style="background-color: white;">l naufragio</b></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="color: black; font-family: "verdana";">Nell'autunno del 1943</span><span style="color: black; font-family: "helvetica";"><a href="http://it.wikipedia.org/wiki/1943" style="color: #393e37; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; text-decoration: none;"><span style="color: black; font-family: "verdana";"> </span></a></span><span style="color: black; font-family: "verdana";">, dopo la resa delle truppe italiane in Grecia, i tedeschi dovettero trasferire circa <b>17.000 prigionieri</b></span><span style="color: black; font-family: "verdana";"> italiani via mare<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Mare" style="color: #393e37; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; text-decoration: none;"><span style="color: black;"> </span></a>. Per questi trasporti decisero di usare vecchie carrette del mare che venivano stipate di prigionieri oltre ogni limite, nella violazione delle più ovvie norme di sicurezza della navigazione. Secondo molti sedicenti marinai, per lo più stranieri, questi viaggi dovevano durare pochi giorni essendo il Mediterraneo un specie di lago pacifico al confronto dei più famosi oceani. Sottovalutare i pericoli meteo-marini di certi tratti di mare Mediterraneo é l’errore fatale compiuto dall’uomo di mare fin dagli albori della navigazione e la presenza di migliaia e migliaia di relitti riversi nei nostri fondali sono ancora lì a testimoniare quella bugia che é destinata a sopravvivere in eterno. Nella realtà della Seconda guerra mondiale, molte di queste navi furono silurate da sottomarini Alleati<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Alleati_della_seconda_guerra_mondiale" style="color: #393e37; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; text-decoration: none;"><span style="color: black;"> </span></a>, mitragliate dalle rispettive Aviazioni oppure, come nel caso della <b><i>ORIA</i></b></span><span style="color: black; font-family: "verdana";">, affondarono alla prima burrasca seria perché viaggiavano con la “marca del bordo libero” affondata di chissà centimetri o metri procurando la morte di migliaia di prigionieri considerati ‘carne da macello’. Questa purtroppo é la verità.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="color: black;"><span style="font-family: "verdana";"><i>Capo Sounion e sullo sfondo l’Isola di Patroclo</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="color: black;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"><span style="font-family: "verdana";"></span></span></span><br /></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRX86FZp4Hmdb-PuAKKbzkOE9XInPZVXsMhiU16lcYmQP2gDpFRPJ1YplK-ILS-V90MKdc3-4zeqEmV62UBFMaXNKmK-WdomgO3C9di5_X6IGN5rU8O271mSUUcesRaEltYdB20NdS-uA/s1600/due.targa.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="251" data-original-width="251" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRX86FZp4Hmdb-PuAKKbzkOE9XInPZVXsMhiU16lcYmQP2gDpFRPJ1YplK-ILS-V90MKdc3-4zeqEmV62UBFMaXNKmK-WdomgO3C9di5_X6IGN5rU8O271mSUUcesRaEltYdB20NdS-uA/s1600/due.targa.jpg" /></a></div>
<span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="color: black;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"><span style="font-family: "verdana";">L'<b><i>Oria</i></b></span><span style="font-family: "verdana";"> fu tra le navi scelte per il trasporto dei prigionieri italiani. L'11 febbraio del 1944 partì da Rodi diretta al Pireo con a bordo 4046 prigionieri (43 ufficiali, 118 sottufficiali, 3885 soldati), 90 militari tedeschi e l'equipaggio norvegese, ma l'indomani, colta da una tempesta<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Tempesta" style="color: #393e37; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; text-decoration: none;"> </a>, affondò presso Capo Sounion<a href="http://it.wikipedia.org/wiki/Capo_Sounion" style="color: #393e37; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; text-decoration: none;"> </a>. Alcuni rimorchiatori accorsi il giorno seguente, non poterono salvare che 21 italiani, 6 tedeschi ed un greco. Tutti gli altri persero la vita.</span></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; margin-bottom: 11pt; text-align: center;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"><span style="font-family: "verdana";"></span></span></span><br /></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="color: black;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"><span style="font-family: "verdana";"><i>In questa immagine tratta da Google Earth, si rileva l’esatta posizione del relitto del piroscafo </i></span><span style="font-family: "verdana";"><b>ORIA, </b></span><span style="font-family: "verdana";"><i>inabissatosi sulla sponda orientale dell’Isola di Patroclo, presso lo scoglio della Medina, su fondali variabili da 5 a 30 metri.</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"><span style="font-family: "verdana";"><b><i>Tutto tace nelle profondità degli abissi da ben 69 anni, così come i 4200 soldati italiani</i></b></span><span style="font-family: "verdana";">.</span></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; margin-bottom: 15pt;">
<span style="background-color: white; font-family: "verdana"; text-align: justify;"><br /></span>
<span style="background-color: white; font-family: "verdana"; text-align: justify;">Il piroscafo, con a bordo i nostri soldati che si erano rifiutati di aderire al nazifascismo, salpò dall’isola di Rodi (Grecia) alle ore 17.40, l'11 febbraio 1944. La nave era una vera e propria “carretta” di 87 metri di lunghezza e 24 anni di età. Caricata di soldati, di bidoni d’olio minerale e gomme di camion, era diretta al Pireo, dove i nostri soldati sarebbero stati smistati come forza lavoro verso le industrie belliche germaniche oppure nei lager del Terzo Reich.</span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"><span style="font-family: "verdana";">Purtroppo, nella notte successiva alla partenza, una violenta tempesta investì il piroscafo che iniziò a sbandare e ad imbarcare acqua per mancanza di <i>bordo libero</i></span><span style="font-family: "verdana";">. Dei 4.200 soldati italiani <b>solo 37 riuscirono a salvarsi</b></span><span style="font-family: "verdana";"> nell’attesa dei soccorsi che giunsero con due giorni di ritardo a causa delle pessime condizioni meteo. Anche il comandante norvegese Bjarne Rasmussen e il primo ufficiale di macchina furono salvati insieme a 6 tedeschi, un greco e 5 uomini dell'equipaggio.</span></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; margin-bottom: 16pt; text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhlFhvln8nUmwofEKWdgfFMq7kkr3T58wG9STmytOEJb8c4-tMHIYVMriWG0_eC_-gLzszdEBlZodF7_vky1LMhcSrSk-DMXztz1K-jTAQG3N7U5QgpA_2HR76K3ONcFHmsI3vYrmpx6bA/s1600/tre.oria+orm.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="217" data-original-width="420" height="206" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhlFhvln8nUmwofEKWdgfFMq7kkr3T58wG9STmytOEJb8c4-tMHIYVMriWG0_eC_-gLzszdEBlZodF7_vky1LMhcSrSk-DMXztz1K-jTAQG3N7U5QgpA_2HR76K3ONcFHmsI3vYrmpx6bA/s400/tre.oria+orm.jpg" width="400" /></a></div>
<span style="font-size: small;"><span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";">Su quella vecchia carretta che si spostava in Mediterraneo nella totale mancanza di sicurezza nautica, i militari italiani non erano trattati come prigionieri di guerra, secondo la Convenzione di Ginevra, ma come traditori.</span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="color: black;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; margin-bottom: 16pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";">Il loro sacrificio fu ignorato per decenni, anche in patria, da tutti i governi che nel frattempo si sono dichiarati “democratici”.... e questa fu l’omissione più grave che può solo sintetizzarsi con la parola: VERGOGNA!!!</span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"><span style="font-family: "verdana";">Eppure gli “addetti ai lavori” conoscevano i fatti, persino nei dettagli. Ci sono le testimonianze dei sopravvissuti, come quella del sergente di artiglieria Giuseppe Guarisco</span><span style="text-decoration: underline;"><span style="font-family: Times-Roman;"><a href="https://www.blogger.com/null" style="color: #dd3b22; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif;"><span style="font-family: "verdana"; text-decoration: none;"> </span></a></span></span><span style="font-family: "verdana";"><span style="text-decoration: underline;">,</span> che il 27 ottobre 1946 redasse di proprio pugno per la Direzione generale del ministero un resoconto lucido del naufragio:</span></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"><span style="font-family: "verdana";"><i>Dopo l’urto della nave contro lo scoglio"</i></span><span style="font-family: "verdana";"> - scrive Guarisco - <i>"venni gettato per terra e quando potei rialzarmi un'ondata fortissima mi spinse in un localetto situato a prua della nave, sullo stesso piano della coperta, la cui porta si chiuse. In detto locale c'era ancora la luce accesa e vidi che vi erano altri sei militari. Dopo poco la luce si spense e l'acqua iniziò ad entrare con maggior violenza. Salimmo in una specie di armadio per restare all'asciutto, di tanto in tanto mettevo un piede in basso per vedere il livello dell'acqua. Passammo la notte pregando col terrore che tutto s’inabissasse in fondo al mare.</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="color: black;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "lucida grande", "lucida sans unicode", arial, helvetica, sans-serif; font-size: 12px; margin-bottom: 16pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="color: black;"><span style="font-family: "verdana";"><i style="background-color: white;">All'indomani, nel silenzio spettrale della tragedia, i sette riuscirono a smontare il vetro dell'oblò, ma non ad uscire da quell'anfratto, perché il buco era troppo stretto. Le ore passavano ma nessuno veniva in nostro soccorso (…). Uno di noi, sfruttando il momento che la porta rimaneva aperta, si gettò oltre essa per trovare qualche via d’uscita e dopo un’attesa che ci parve eterna lo vedemmo chiamarci al di sopra del finestrino. Ci disse allora che era passato attraverso uno squarcio appena sott’acqua. Un altro compagno, pur essendo stato da me dissuaso, volle tentare l’uscita ma non lo rivedemmo più. I naufraghi rimasero due giorni e mezzo rinchiusi là dentro prima dell’arrivo dei soccorsi dal Pireo.</i></span></span></span><br />
<br />
<span style="color: black; font-size: small;"><strong><em>Quello che era riuscito ad uscire ci disse che dove eravamo noi, all’estremità della prua, era l’unica parte della nave rimasta fuori dall’acqua e che intorno non si vedeva nessuno all’infuori degli aerei che continuavano a incrociarsi nel cielo e ai quali faceva segnali. Poco dopo si accostò una barca con due marinai; essi dissero che erano italiani, dell’equipaggio di un rimorchiatore requisito dai tedeschi. Ci dissero di stare calmi che presto ci avrebbero liberati. Ma sopraggiunse l’oscurità e dovemmo passare un’altra nottata più tremenda forse della prima.”</em></strong></span></div>
<i style="background-color: white; font-family: verdana; text-align: justify;"><br /></i><span style="font-size: small;"><span style="color: black;"><i><span style="background-color: white; font-family: "verdana";">Altri reperti sul rellitto</span></i></span></span><br />
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";">“<i>Quasi 70 anni dopo, le loro storie sono ritornate a galla, grazie alle ricerche dei loro discendenti, spesso nipoti che di quei nonni portano i nomi e che, cercando di saperne di più sui loro antenati, si sono ritrovati in Rete, mettendo insieme i frammenti di una storia per tanti versi mai raccontata.</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";"><i></i></span></span></span><br /></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";"><i>Nasce così un vero e proprio gruppo di ricerca, nel quale ognuno mette a disposizione le proprie competenze: c’è chi è appassionato di storia e sa cercare negli archivi, chi crea un sito per condividere le informazioni, chi è esperto di immersioni, come anche Ghirardelli. Nel corso di queste ricerche arriva l’incontro sul web con un sub greco, Aristotelis Zervoudis, che racconta di un relitto ritrovato al largo dell’isola di Patroclo (chiamata un tempo 'Gaiduronisi', Isola dei Somarelli). Così, nel settembre 2008, Ghirardelli si mette in viaggio insieme a un altro membro del coordinamento dei parenti anche lui sub esperto, e vede coi suoi occhi le ossa dei militari e le gavette degli italiani ancora nel fondale. Nel corso di diversi viaggi, Ghirardelli incontra anche testimoni ancora in vita, che videro coi loro occhi il naufragio in cui morirono migliaia di italiani e solo poche decine si salvarono.</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoBodyText2" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;">Nel frattempo le ricerche negli archivi della marina di un altro familiare portano a un’altra svolta. La scoperta dell'elenco dei passeggeri del piroscafo Oria, partito da Rodi l’11 febbraio del '44 e naufragato al largo di capo Sunion, proprio nei pressi dell'isola di Patroclo. Nell'elenco figurano i nomi del nonno di Ghirardelli e di altri antenati. Così finalmente Michele ha un luogo e un nome, per quel che è capitato a suo nonno”.</span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-size: small;">Una vicenda, quella dell'<b>Oria</b>, nota anche alla Storia con la S maiuscola, come conferma il professor Pasquale Iuso, docente di Storia contemporanea dell’Università di Teramo, autore di alcune pubblicazioni sui militari italiani nell’Egeo<i>. "L’episodio è tragicamente vero – </i>spiega<i> - In tutte le isole dell’Egeo c’erano quasi <b><span style="text-decoration: underline;">100mila militari italiani</span></b></i><i> e a tutti venne offerta la possibilità di unirsi alle forze collaborazioniste della RSI e con i tedeschi. Chi si rifiutava di collaborare diventava internato militare.</i></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-size: small;"><i>Altri casi di navi cariche di militari italiani, affondate dagli alleati o per cause naturali - </i>continua<i> - sono il </i><b>Donizetti</b><i> (i cui caduti furono 1584), il </i><b>Petrella</b><i> (2646 morti) e la nave </i><b>Sinfra</b><i>, in cui morirono oltre 1850 italiani. Ma quello dell’</i><b>Oria</b><i> è stato senz'altro il più grande naufragio di militari italiani".</i></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="color: black;"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";"><i>Ma per un’ottantina di persone identificate tra i caduti e tra alcuni di coloro che sopravvissero, restano ancora migliaia di nomi: dispersi per la loro famiglia e dimenticati dalla Storia. La speranza di dare un volto e una storia a ciascun nome della lista passa per una mailing list, un gruppo facebook e un sito web.”</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";"></span></span></span><br /></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; color: black;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-size: small;">Dal sito di BETASOM estrapoliamo l’interessante punto di vista del noto storico Francesco Mattesini</span></span><br />
<span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="font-family: "verdana";"><i>“Sull’affondamento del piroscafo norvegese </i></span><span style="font-family: "verdana";"><b>ORIA</b></span><span style="font-family: "verdana";"><i>, si hanno due versioni, la prima é precisa e attendibile, la seconda nettamente errata.</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="color: black;"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";"><i><span style="text-decoration: underline;">“1^ versione</span>. La nave era stata internata dai francesi e, dopo l’invasione del sud della Francia nel novembre 1942, era stata catturata a Marsiglia dai tedeschi, che l’avevano presa al loro servizio.</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="font-family: "verdana";"><i>L’</i></span><span style="font-family: "verdana";"><b>ORIA</b></span><span style="font-family: "verdana";"><i> partì alle ore 17.40 dell’11 febbraio 1944 da Rodi, diretto al Pireo, dopo aver imbarcato 4.200 prigionieri di Guerra italiani, 30 guardie e 60 soldati tedeschi. L’indomani, il 12.2., a causa di una tempesta, affondò capovolgendosi. Si salvarono soltanto 49 prigionieri, 6 soldati e 5 uomini dell’equipaggio, incluso il comandante (capitano Bearne Rasmussen) e il primo ufficiale di macchina.</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="color: black;"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";"><i><span style="text-decoration: underline;">2^ versione</span>. (assolutamente inesatta)</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-size: small;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="color: black;"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";"><i>Sarebbe stato affondato dal sommergibile olandese DOLFIJN, che attaccò il piroscafo alle 08.18 del 31 gennaio 1944, colpendolo con 3 siluri. Il Piroscafo affondò a ovest di Stampalia, a 10-20 miglia da Rodi.</i></span></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="color: black;"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";"><i>La prima versione è convalidata dai norvegesi, riportando anche l’elenco dei caduti dell’equipaggio. Quindi l’ORIA affondò a causa del ‘mare grosso’ e non per attacco di sommergibili.</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="color: black;"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";"><i>Questo ridimensiona l’episodio ma non certamente l’elevato numero di caduti italiani, che fu per noi una vera tragedia.</i></span></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="font-family: "verdana";"><i>Riferimento: </i></span><span style="font-family: "helvetica";"><i><a href="http://www.warsailors.com/freefleet/norfleeto.htm" style="color: #393e37; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; text-decoration: none;"><span style="font-family: "verdana";">http://www.warsailor...t/norfleeto.htm</span></a></i></span></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="color: black;"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";"><i>L'attaco del DOLPIJN é una possibilità, ma non può essere confermata, perché la nave-bersaglio non é stata identificata con certezza. In ogni caso, i 3 siluri non hanno mai colpito il bersaglio”.</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="font-family: "verdana";">Il 2 febbraio del 1943 il Dolfijn aveva affondato il sommergibile Malachite, fuori di Capo Spartivento (Cagliari).</span><span style="font-family: "verdana";"></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="color: black;"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";">Interessante é la seguente testimonianza:</span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-size: small;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="font-family: "verdana";"><i>“Carissimi amici di "Betasom", mi chiamo Guido Ferretti sono nato e vivo a Milano e sono figlio di Carlo Alberto Ferretti del 331 reggimento di fanteria della divisione Brennero aggregato nel 1942 come truppa di occupazione alla divisione Regina a Rodi. Questo eroico reggimento, al comando del Capitano Venturini, fu il primo ad opporre resistenza alle truppe tedesche della Sturmdivision Rhodos equipaggiata con i temibili carri "Tigre", ma dopo tre giorni di combattimenti furono costretti alla resa...per mio padre ebbe cosi inizio la "prigionia" prima nei campi dei Tedeschi ed in seguito nei campi "Inglesi" e fu proprio in questo periodo che ebbe luogo la tragedia "mai ricordata" delle navi </i></span><span style="font-family: "verdana";"><b>Donizetti</b></span><span style="font-family: "verdana";"><i>, </i></span><span style="font-family: "verdana";"><b>Petrella</b></span><span style="font-family: "verdana";"><i> ed </i></span><span style="font-family: "verdana";"><b>Oria</b></span><span style="font-family: "verdana";"><i>.....tragedia per la quale mio padre, oggi 86enne, ed altri reduci di allora stanno cercando di portare alla ribalta della opinione pubblica per ricordare quei martiri, si parla di 17.000 vittime, caduti per la Patria, messi nel dimenticatoio e catalogati con un semplice "dispersi"...Uno fra tutti questi reduci il Sig. Carnevali intimo amico di mio padre ha fatto di questa vicenda una vera "crociata" recandosi decine e decine di volte a Rodi per dare un nome a tutti questi caduti e per rendere a loro tutti gli onori delle armi!!! è riuscito anni or sono, tramite il cappellano militare del 331 regimento Don Giuseppe della Vedova, a mettersi in contatto con il frate di Rodi Don Cesare Andolfi, il quale fu l'unico ad entrare in possesso delle liste dei prigionieri Italiani imbarcati anzi stivati come sardine in queste carrette del mare e lasciati annegare come topi, silurati come nel caso del </i></span><span style="font-family: "verdana";"><b>Donizetti</b></span><span style="font-family: "verdana";"><i> e del </i></span><span style="font-family: "verdana";"><b>Petrella</b></span><span style="font-family: "verdana";"><i> dagli "Inglesi" che erano perfettamente al corrente che erano ‘trasporti’ carichi di inermi prigionieri Italiani!!!! Ora la cosa più disdicevole di questa immane tragedia è che lo Stato Italiano ha sempre voluto dimenticare tutto questo ed è veramente assurdo che la TV di stato Greca lo scorso anno ha invitato il Sig. Carnevali mio padre, ed un altro reduce di Rodi ad una trasmissione televisiva per ricordare tutto questo, e non dimentichiamoci che per i Greci non eravamo come oggi graditi turisti, ma truppe di occupazione, mentre lo Stato Italiano nega persino a questi reduci la possibilità di deporre un monumento pagato da loro nel parco di Bresso, a ricordo di quei figli morti per l’Italia...è una vergogna!!!!</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="color: black;"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";"><i>Amici di "Betasom" aiutate se potete questi reduci, oggi tutti di 86 anni, perchè il tempo per loro ormai è tiranno, alla fine cercano solo un Comune che gli conceda 10 metri quadrati in un parco per porre il loro monumento ai caduti e sarebbe l'unico monumento in Italia a ricordo dei 17.000 naufraghi....sono lieto a chi lo desidera di inviare gratuitamente una copia del libro scritto da Carnevali (non a scopo di lucro 100 copie stampate e pagate da lui per i reduci ed i conoscenti) che si intitola 17.000+1 dove 17.000 sono le giovani vittime di questa tragedia e l'1 rappresenta il Sig,Carnevali che racconta tutta la verità su questa triste vicenda o se volete una copia del CD dell'intervista fatta a Rodi per la TV nell'agosto 2007.</i></span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-size: small;">Ringrazio lo staff di Betasom per questa opportunità e porgo a tutti i miei più cordiali saluti.”</span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="color: black;"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white; font-family: "verdana";"><span style="text-decoration: underline;">Guido Ferretti</span></span></span></span></div>
<div class="MsoBodyText3" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh01oojyDsxpe5WpJR0wkLtNsBbTH_89Q2udoYN8xz2s-1Lw8BDMgR5wgN_vM1yeKk8fJUl2bS4S3zbUfodPQp4KtlQaMAR8_2QLKXY6oHV6MM7_uCgst1y5HVCOnzV77VV-JIrRdq_g7o/s1600/uno.oria+navig.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="258" data-original-width="420" height="196" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh01oojyDsxpe5WpJR0wkLtNsBbTH_89Q2udoYN8xz2s-1Lw8BDMgR5wgN_vM1yeKk8fJUl2bS4S3zbUfodPQp4KtlQaMAR8_2QLKXY6oHV6MM7_uCgst1y5HVCOnzV77VV-JIrRdq_g7o/s320/uno.oria+navig.jpg" width="320" /></a></div>
<span style="color: black;"><span style="background-color: white; font-size: small;">Dal sito DODECANESO: il sito italiano sulla storia antica e moderna delle isole dell’Egeo, riportiamo:</span></span></div>
<div align="center" class="MsoNormal" style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; margin-bottom: 8pt; text-align: center; text-indent: 37pt;">
<span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="font-family: "verdana";"><b>AGGIORNAMENTO DEL GENNAIO 2011</b></span><span style="font-family: "verdana";"></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="background-color: white; font-size: small;"><span style="font-family: "verdana";"><b>Gli oltre 4.000 militari italiani deceduti ora non sono più anonimi. dopo un oblio durato decenni la tragedia dell'</b></span><span style="font-family: "verdana";"><b><i>Oria</i></b></span><span style="font-family: "verdana";"><b> viene finalmente alla luce grazie all'impegno di alcuni subacquei greci coordinati da Aristotelis Zervoudis. Essi compiono numerose immersioni sul sito dell'affondamento documentando l'entità della tragedia, l'impatto emotivo ed umano di quello che vedono è così forte che li spinge a coinvolgere la comunità locale indagando presso gli anziani dell'isola. Riescono così ad identificare il luogo della pietosa sepoltura dei corpi spiggiati dopo l'affondamento e decidono di costurire un monumento sulla spiaggia del naufragio. Tutta la comunità locale partecipa a quest'iniziativa ed il sindaco decide di mettere a disposizione dei fondi. Contemporaneamente alcuni parenti dei militari italiani deceduti nel naufragio, riesce a rintracciare <i>l</i></b></span><span style="font-family: "arialmt";"><a href="http://www.dodecaneso.org/ELENCO_ORIA_SITO.pdf" style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; text-decoration: none;"><span style="font-family: "verdana";"><i><span style="color: black;">a</span></i> lista di tutti i militari imbarcati</span></a></span><span style="font-family: "verdana";"><b><i> </i>dopo lunghe e difficili ricerche. Questa lista è uno dei misteri dell'Oria, ritenuta inesistente era in realtà scomparsa nei polverosi archivi italiani, ne vennero trovati indizi negli archivi della Marina mentre alcuni sostenevano che una copia fosse stata custodita presso i francescani di Rodi. Finalmente la sig.ra Barbara Antonini, il cui nonno era scomparso nel naufragio, riuscì a rintracciare la lista presso la Croce Rossa. Grazie alla sua determinazione ed al supporto fornito dal coordinamento dei parenti, molte famiglie dei dispersi in Egeo (circa 15.000 militari) potranno almeno cercare il nome del proprio congiunto e se lo scopriranno in questa lista sapranno almeno dove poter depositare un fiore. Il sito</b><u style="font-weight: bold;"> </u></span></span><span style="background-color: white; font-family: "verdana"; font-size: small;"><u>Dodecaneso</u> </span><b style="background-color: white; font-family: Verdana; font-size: medium;"> divulga pubblica per la prima volta, con l'autorizzazione delle famiglie, la lista completa degli imbarcati sull'Oria, si tratta di un documento di eccezionale importanza storica </b><span style="background-color: white; font-family: "verdana"; font-size: small;">oltrechè</span><b style="background-color: white; font-family: Verdana; font-size: medium;"> umana.</b></div>
<div class="MsoHeading8" style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><i><span style="background-color: white;">Si ringrazia sentitamente i dirigenti del sito </span></i></span></span><i style="background-color: white; color: red; font-family: verdana, geneva;">w</i><i style="background-color: white; color: red; font-family: verdana, geneva;">ww.piroscafooria.it</i><i style="font-family: verdana, geneva; font-size: medium;"><span style="background-color: white;"><span style="color: red;"> </span></span><span style="background-color: white;">per le ricerche storiche effettuate che hanno permesso di arrivare alla conoscenza di fatti importantissimi della nostra storia.</span></i></div>
<div class="MsoNormal" style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-size: medium;"><span style="background-color: white;"><b>Ufficio Storico della Marina.</b></span></span></div>
<div style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white;"></span></span></span><br /></div>
<div style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white;"></span></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white;">Ai numerosi visitatori che richiedono informazioni sui naufraghi della Seconda guerra mondiale, consiglio la seguente prassi da seguire.</span></span></span></div>
<div style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white;"></span></span></span><br /></div>
<div style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white;"></span></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white;">Di norma, i dati relativi a specifiche navigazioni e campagne di unità della Regia Marina, della Marina Militare e navi da carico militarizzati sono conservati all'UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE (USMM);</span></span></span></div>
<div style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white;"></span></span></span><br /></div>
<div style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white;"></span></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="font-size: small;"><span style="background-color: white;">Per i contatti, vedi il link che segue:</span></span></span></div>
<div style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="background-color: white; font-size: small;"></span></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="font-size: medium;"><span style="background-color: white; color: blue;">http://www.marina.difesa.it/storiacultura/ufficiostorico/Pagine/default.aspx</span></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px; text-align: justify;">
<span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="background-color: white; font-size: small;">L'Ufficio Storico non effettua ricerche "per conto terzi", ed è quindi necessario recarsi a Roma nella sua sede, su appuntamento. Tuttavia il servizio è efficiente perché, segnalando in anticipo qual è l'ambito della ricerca, gli addetti fanno trovare al ricercatore i faldoni già pronti nella sala consultazione, avendoli reperiti nell'archivio sotterraneo in precedenza.</span></span></div>
<div style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="background-color: white; font-size: small;"></span></span><br /></div>
<div style="font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="background-color: white; font-size: small;">Converrà, in sede di contatto con l'USMM, specificare in modo approfondito di cosa si necessita, onde verificare se hanno ciò che occorre, vale a dire una valutazione preventiva del materiale disponibile, soprattutto per evitare un viaggio a vuoto a Roma<span style="color: red;">.</span></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="color: #52594f; font-family: "Lucida Grande", "Lucida Sans Unicode", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">
<b style="font-size: large;"><span style="background-color: white; color: black;"><span style="font-family: "verdana" , "geneva";"><span style="font-size: small;">Ca</span></span>rlo Gatti</span></b></div>
<div style="text-align: left;">
<span style="background-color: white;"><span style="font-family: "lucida grande" , "lucida sans unicode" , "arial" , "helvetica" , sans-serif; font-size: x-small;"><a href="http://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=274:oria">http://www.marenostrumrapallo.it/index.php option=com_content&view=article&id=274:oria</a></span></span></div>
</div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-53742380230212426562017-04-28T16:06:00.000-07:002017-04-28T16:06:10.482-07:00Storia di Genova: Garaventa, la famigerata nave scuola<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<h4 style="background-color: white; border: 0px; color: #333333; font-family: oswald, sans-serif, helvetica, sans-serif; font-stretch: inherit; font-weight: normal; line-height: 50px; margin: 0px 0px 14px; outline: none; padding: 0px; text-align: left; vertical-align: baseline;">
<span style="font-size: large;">Il collegio galleggiante voluto da Nicolò Garaventa ospitò per quasi un secolo gli orfani e gli adolescenti disagiati di tutta la città<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1GOV3aoM7BYGHbSWWRCX6LJvGLIo_f1QyNh8BzFM63Njyrtov6meV5kLZ9PAc-0R3BdsxtkI3aQAQqpJSaOI8FfJuEMn1OXm6GSvz5hoN78HtO4QXlySPeZzJx7_Mh3HE0TD7QkTvFmk/s1600/excrotone.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="168" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1GOV3aoM7BYGHbSWWRCX6LJvGLIo_f1QyNh8BzFM63Njyrtov6meV5kLZ9PAc-0R3BdsxtkI3aQAQqpJSaOI8FfJuEMn1OXm6GSvz5hoN78HtO4QXlySPeZzJx7_Mh3HE0TD7QkTvFmk/s320/excrotone.jpg" width="320" /></a></div>
</span></h4>
<div style="background-color: white; border: 0px; color: #333333; font-family: Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 13px; font-stretch: inherit; font-variant-numeric: inherit; line-height: inherit; margin-bottom: 20px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">
<strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">Garaventa</strong>, toponimo sconosciuto nella memoria delle giovani generazioni, ma che padri e nonni ricordano ancora con disagio, quello che seguiva la minaccia di essere mandati a sperimentare la rigida educazione della famigerata <strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">nave-scuola</strong>, se non si tenevano comportamenti corretti. Questa istituzione prende il nome dal suo fondatore, <strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">Nicolò Garaventa</strong> (Uscio 1848-Genova 1917), insegnante di matematica del Liceo Andrea Doria, appartenete ad una famiglia di filantropi che annoverava, tra gli avi, <strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">don Lorenzo</strong>, ispiratore delle prime “<strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">Scuole della carità</strong>”, opere pie che si facevano carico dell’istruzione dei ragazzi abbandonati alla mercé della strada. Memore del motto del suo antico congiunto “<strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">ubi caritas, ibi Deus</strong>” (dove c’è la carità, c’è Dio), decise di offrire una chance di vita migliore a tanti poveri orfanelli, a fanciulli di famiglie indigenti, ad adolescenti problematici figli di prostitute o di detenuti: li raccoglieva sulla spianata dell’Acquasola e, parlando loro in dialetto per farsi ben intendere, li convinceva ad aderire alla sua iniziativa ed a frequentare quella primitiva “officina” che aveva sede poco distante, in una specie di catapecchia, fatta di semplici assi di legno.<br />
<br />
<br />
Qui, dal 1° dicembre 1883, i ragazzi si riunivano per fare piccoli lavori ma, soprattutto, si impegnavano nell’apprendere un mestiere che avrebbe costituito il passaporto per il <strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">reinserimento nella vita sociale</strong>. Fu solo nel 1892, in occasione dell’esposizione colombiana, che gli venne offerta una vecchia nave a vela, quale sede per la sua scuola, sede trasferitasi, l’anno successivo, sul <strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">brigantino Daino</strong>, ribattezzato<strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">” Redenzione</strong>”, ancorato al <strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">Molo Giano</strong>, una vecchia nave dismessa dalla Marina Militare Sarda (varato 1844-demolito 1900). Fu qui che l’istituzione assunse la vera veste di collegio galleggiante, una “fucina di salvezza”, basata sui principi disciplinari e morali della marineria.</div>
<div style="background-color: white; border: 0px; color: #333333; font-family: Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 13px; font-stretch: inherit; font-variant-numeric: inherit; line-height: inherit; margin-bottom: 20px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">
Contraddistinti da una divisa militare, i giovani garaventini, impegnandosi nello studio e nel lavoro, passavano le loro giornate a bordo, giornate che iniziavano, all’alba, adempiendo al rito dell’alzabandiera con tanto di picchetto e di musica e, alla sera, si concludevano con quello dell’ammaina. Il progetto, inizialmente, suscitò molte perplessità in merito alla validità delle regole educative, ma la tenacia del suo ideatore, che continuava, instancabilmente, a girare nei quartieri più poveri in cerca di nuovi adepti, sempre fedele alla sua filosofia di “<strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">prevenire e redimere</strong>”, divenne, in seguito, un modello imitato da altri in Italia e all’estero.</div>
<div style="background-color: white; border: 0px; color: #333333; font-family: Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 13px; font-stretch: inherit; font-variant-numeric: inherit; line-height: inherit; margin-bottom: 20px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">
Si stima che siano passati, per i ponti della nave-scuola, dal momento della sua fondazione fino alla sua definitiva chiusura nel 1977, più di <strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">dodicimila ragazzi</strong>, in un’età compresa tra i 6 e i 17 anni.</div>
<div style="background-color: white; border: 0px; color: #333333; font-family: Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 13px; font-stretch: inherit; font-variant-numeric: inherit; line-height: inherit; margin-bottom: 20px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">
Nel suo lungo cammino, altre imbarcazioni divennero la casa-rifugio dei giovani. Nel 1904, infatti, i ragazzi vennero trasferiti su una cannoniera in disarmo, il <strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">Sebastiano Veniero</strong>, che, però, venne affondato sotto il bombardamento inglese del 1941 e i garaventini vennero ridistribuiti nei vari collegi cittadini. Solo nel 1951, fu messo a disposizione un nuovo natante, l’ex posamine <strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">Crotone</strong>, ormeggiata a <strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">Calata Gadda</strong>. Da quell’anno la direzione passò a <strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">Carlo Peirano</strong>, dopo essere passata ai figli di Garaventa, <strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">Giovanni e Domingo</strong>, che la mantenne fino al 1975, quando la scuola venne commissariata e dopo due anni chiusa definitivamente.</div>
<div style="background-color: white; border: 0px; font-stretch: inherit; line-height: inherit; margin-bottom: 20px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">
<div style="color: #333333; font-family: helvetica, arial, sans-serif; font-size: 13px;">
Chissà quante storie vi potrebbero raccontare quei fanciulli di ieri, oggi ingrigiti dal tempo, o lo stesso don <strong style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">Andrea Gallo</strong>, figura nota nella nostra città, per l’impegno che profonde nella lotta alla tossico-dipendenza, che visse, in questa struttura, una breve esperienza, quale Cappellano, storie che potrebbero incominciare con “c’era una volta una nave un po’ speciale…” e concludersi con “La Garaventa è ferma nel porto, ferma da anni, immobile nel tempo, fissata alla terra da forti gomene e al fango del fondo da grosse catene..” (Anton Virgilio Savona).</div>
<div style="color: #333333; font-family: helvetica, arial, sans-serif; font-size: 13px;">
<em style="border: 0px; font-family: inherit; font-size: inherit; font-stretch: inherit; font-variant: inherit; font-weight: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;">Adriana Morando</em></div>
<span style="border: 0px; font-size: 13px; font-stretch: inherit; font-variant-numeric: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;"><span style="color: #333333; font-family: helvetica, arial, sans-serif;"><i><a href="http://genova.erasuperba.it/rubriche/storia-di-genova-garaventa-nave-scuola-collegio">http://genova.erasuperba.it/rubriche/storia-di-genova-garaventa-nave-scuola-collegio</a></i></span></span><br />
<span style="border: 0px; font-size: 13px; font-stretch: inherit; font-variant-numeric: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;"><span style="color: #333333; font-family: helvetica, arial, sans-serif;"><br /></span></span>
<span style="border: 0px; font-size: 13px; font-stretch: inherit; font-variant-numeric: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;"><span style="color: #333333; font-family: helvetica, arial, sans-serif;"><a href="http://www.xmasgrupsom.com/Superfice/NaviAsilo/Nicol%C3%B2Garaventa.htm">http://www.xmasgrupsom.com/Superfice/NaviAsilo/Nicol%C3%B2Garaventa.htm</a></span></span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<span style="border: 0px; font-size: 13px; font-stretch: inherit; font-variant-numeric: inherit; line-height: inherit; margin: 0px; padding: 0px; vertical-align: baseline;"><span style="color: #333333; font-family: helvetica, arial, sans-serif;"><br /></span></span></div>
</div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-23134911155862489372016-12-13T13:10:00.000-08:002016-12-13T13:10:35.739-08:00La portaerei "Graf Zeppelin" di Adolf Hitler<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div class="clearfix fbPhotoSnowliftAuthorInfo _xlu">
<div aria-hidden="true" class="_xlv _8o _8r lfloat _ohe" data-ft="{"tn":"\u003C"}" id="fbPhotoSnowliftAuthorPic" tabindex="-1">
<div class="_38vo">
<br /></div>
</div>
</div>
<div class="_xlr">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7G99zKiEYy7XDFkOcKBuvgFOJRcwnvUEFdi8d7FZCdhxtggngEUciQKgWyyr-_lA-Emjf2mywQ5JzUx7COOOy-mC6ud-RO4VlKVAsBRI3_yPwyIzWx46u2trhSgth1dCPg4_onTEASL0/s1600/15400426_716290608535628_57811355159829542_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7G99zKiEYy7XDFkOcKBuvgFOJRcwnvUEFdi8d7FZCdhxtggngEUciQKgWyyr-_lA-Emjf2mywQ5JzUx7COOOy-mC6ud-RO4VlKVAsBRI3_yPwyIzWx46u2trhSgth1dCPg4_onTEASL0/s320/15400426_716290608535628_57811355159829542_n.jpg" width="203" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Varo della Portaerea GrafZeppelin</td></tr>
</tbody></table>
<div class="_xlr">
Il varo della Graf Zeppelin l’8 dicembre 1938</div>
<div class="_xlr">
La Graf Zeppelin venne commissionata su volere di Adolf Hitler il 16 novembre 1935 e la costruzione della chiglia cominciò il 28 dicembre dell'anno successivo. Nel 1937 l'ammiraglio Erich Raeder presentò un progetto, il piano Z, per la costruzione di altre quattro portaerei da costruirsi entro il 1945 ma due anni dopo, il piano venne ridimensionato in due esemplari. L'incarico di costruire la Flugzeugträger A ("portaerei A"), più tardi battezzata Graf Zeppelin, fu assegnato ai cantieri navali Deutsche Werke AG di Kiel e contemporaneamente fu assegnata la commessa per la gemella Flugzeugträger B ("portaerei B") al cantiere Friedrich Krupp Germaniawerft AG, sempre di Kiel. Il varo della prima, e finora unica, portaerei tedesca ebbe luogo l'8 dicembre 1938, con un discorso tenuto dal comandante supremo della Luftwaffe Hermann Göring, nonostante alla nave mancassero ancora gran parte degli allestimenti. La decisione di costruire le navi fu contestata: Hermann Göring, Comandante in capo della Luftwaffe non vedeva di buon occhio le intrusioni nella sua aviazione e non perse occasione per mettere in discredito Raeder. Inoltre, l'ammiraglio Karl Dönitz aprì un "fronte interno" alla marina stessa, spingendo verso una maggiore attenzione all'arma sottomarina. Le manovre di Göring erano tese a ritardare l'entrata in servizio della nave, per mettere il progetto in cattiva luce: la costruzione della nave fu interrotta nell'ottobre 1939. Alla fine del 1942 furono apportate delle modifiche allo scafo, e furono preparate le turbine per farla entrare in servizio. La costruzione fu piagata da carenze di materiali e lavoratori, che portarono all'abbandono della costruzione della nave gemella. Su consiglio di Raeder, Hitler offrì a Göring l'incarico di costruire gli aerei per la nuova nave, sperando di placarne l'avversità: il maresciallo offrì una nuova versione degli Junkers Ju 87B e dei Messerschmitt Bf 109E-3. Raeder fu costretto ad accettare anche la clausola per cui il personale di volo sarebbe dovuto rimanere sotto il controllo delle forze aeree. L'inadeguatezza degli aerei forniti costrinse a riprogettare gli impianti del ponte di volo. Nel 1943 Raeder si dimise dall'incarico, e Dönitz prese il suo posto. Perseguendo la sua strategia incentrata sugli U-Boot, Dönitz il 2 febbraio sospese la costruzione della portaerei, nonostante fosse completa al 95%. Il 21 aprile 1943 la portaerei, ancora non terminata, fu trainata a Stettino. Qui fu affondata con cariche esplosive il 25 aprile 1945 in acque basse, per evitare che cadesse in mani nemiche.</div>
<div class="_xlr">
La sua storia successiva è poco chiara: stando ai patti internazionali la nave avrebbe dovuto essere distrutta o affondata in acque profonde il 15 agosto 1946. I russi invece la ripararono, e la riportarono a galla nel marzo 1946. L'ultima foto nota della nave la vede a Swinemünde (oggi Swinoujscie) il 7 aprile 1947, impegnata nel trasporto di parti di fabbriche polacche smantellate e portate in Russia. Probabilmente servì anche come nave-alloggio per un reparto speciale, impiegato nell'analisi dei documenti di progettazione della stessa Graf Zeppelin e delle altre navi catturate ai tedeschi. Vi furono numerose voci non confermate sul destino finale della nave: nascosta a Leningrado, affondata per un guasto tra Swinemünde e Leningrado, affondata dopo un urto con una mina a Rügen il 15 agosto 1947 (ma la rotta per Leningrado non passava da Rügen, per cui sembrava più probabile che fosse affondata nel Golfo di Finlandia, una zona pesantemente minata). Con l'apertura degli archivi sovietici, si è saputo che venne trainata a Leningrado, dove giunse sana e salva, e venne riclassificata come "PO-101" (Base Galleggiante 101). Venne tentata una riparazione, ma risultò impossibile e il relitto venne trainato in mare aperto presso Swinemünde e usato come bersaglio per una esercitazione di tiro combinata di marina e aviazione, il 16 agosto 1947. I sovietici caricarono esplosivi sulla nave, per simularne il carico di munizioni: in questo modo l'operazione poteva passare per una demolizione, come richiesto dai trattati di fine guerra, ma dava ai sovietici una preziosissima esperienza nell'attacco contro questo tipo di navi, fatto assai importante dato che la strategia marittima degli USA si basava primariamente sulle portaerei e ormai già si profilava lo scenario della Guerra Fredda. Già colpita da 24 bombe, la nave venne affondata coi siluri.</div>
<div class="_xlr">
Il 12 luglio 2006 una nave di prospezione della compagnia petrolifera polacca Petrobaltic ha trovato un relitto lungo 265 metri nei pressi del porto di Łeba, dalla sagoma somigliate alla Graf Zeppelin. Il 26 luglio gli specialisti della marina polacca ORP Arctowski entrarono nel relitto per confermarne l'identità, e il giorno seguente la Marina Militare ha confermato l'identità del relitto.</div>
<div class="_xlr">
<br /><a href="https://it.wikipedia.org/wiki/Graf_Zeppelin_(portaerei)">https://it.wikipedia.org/<wbr></wbr><span class="word_break"></span>wiki/<wbr></wbr><span class="word_break"></span>Graf_Zeppelin_(portaerei)</a></div>
<div class="_xlr">
<a href="https://www.facebook.com/268697916628235/photos/a.269917966506230.1073741839.268697916628235/716290608535628/?type=3&theater">https://www.facebook.com/268697916628235/photos/a.269917966506230.1073741839.268697916628235/716290608535628/?type=3&theater</a></div>
</div>
</div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-6699485632782782922016-10-22T10:08:00.003-07:002016-10-22T10:24:28.271-07:00IL "CUTTY SARK" l'ultimo Tea Clipper<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhH1b-kwR5qr4_-_qW7gC6D2MEyLwJ616BAXN8oVQwZTFEokIpmSVf7UJEDk1YZnt929R7EwmSnncRcWFWt6v5FWHI1SBBWWhd9rF2TJTqC1kHucQfIlMZXTzguNSYQMYIZSwRbiFjpLQY/s1600/14729108_10205929694681582_4202841802466493239_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="230" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhH1b-kwR5qr4_-_qW7gC6D2MEyLwJ616BAXN8oVQwZTFEokIpmSVf7UJEDk1YZnt929R7EwmSnncRcWFWt6v5FWHI1SBBWWhd9rF2TJTqC1kHucQfIlMZXTzguNSYQMYIZSwRbiFjpLQY/s320/14729108_10205929694681582_4202841802466493239_n.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Il Cutty Sark e il Tea Clipper</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div class="text_exposed_root text_exposed" id="id_580b95042cc647731436347">
L’uso del tè ha avuto, in Cina, grande diffusione fin dai tempi più antichi estendendosi dalle rive del Mar Giallo in tutto l’imp<span class="text_exposed_hide">...</span><span class="text_exposed_show">ero con un infuso che intendeva correggere la fangosa e malsana acqua dei fiumi. Se ne sentiva a parlare in Europa già nel 1500 come panacea, ma è nel 1600 che arrivano quantità ragguardevoli da Macao per opera degli Olandesi. Con la fine della guerra dell’oppio del 1842 cominciavano le regolari esportazioni in Occidente, ed erano gli Americani a portare inizialmente il tè in Inghilterra facendosi attivissimi sulla piazza di Londra. La Casa inglese Black Ball Line si dimostrava presto interessata e due ditte specializzate cominciarono ad ordinare velieri veloci ai cantieri di Aberdeen, con pieno successo. <br /> Veniva superata una vecchia legge fiscale (la “tonnage law”) causa di certe arretratezze costruttive e gli Americani perdevano presto la prevalenza. I loro velieri, infatti, costruiti con legname meno resistente dei velieri inglesi non potevano sopportare eccessive forzature veliche imposte dalle traversate veloci. Dal 1853 al 1870 i cantieri di Aberdeen, Geenock, Glasgow, Guernesey, Liverpool, Londra e Sunderland vararono circa cento clipper i cui nomi sono entrati nella storia della marineria inglese.</span></div>
<div class="text_exposed_show">
Il “Cutty Sark” è il celebre veliero veloce (dal curioso nome che significa “corta camicciola” tratto dai versi di un poeta scozzese) sinonimo del clipper, attualmente conservato a secco nel bacino di Greenwich, realizzato dalla Cutty Sark Preservation Society nel 1959 dopo un accurato ripristino, conosciuto generalmente anche grazie alla reclamizzazione di molti prodotti industriali moderni. <br />
Costruito con la massima cura su progetto dell’architetto Hercules Linton e varato nella Clyde nel 1869 per conto del facoltoso armatore scozzese John Willis (conservatore ad oltranza in fatto di marineria velica, detto Withe Hat per il cappello bianco che usava portare), il quale lo tenne fino al 1895 quando lo vendeva ad armatori portoghesi, che lo impiegavano fino al 1922 col nome di “Ferreira”. Tornava sotto bandiera inglese per venire ripristinato come cimelio di un tipo straordinario di veliero, degno di ogni considerazione, impiegato in traffici specializzati, testimone autorevole di tutta un’epoca. con periodo di maggior splendore che è andato dal 1845 al 1875.<br />
Un veliero non grande, stazzante meno di 1000 tonn., lungo poco più di 85 metri fuori tutto, ma con scafo stellato perfetto nel suo genere, seppur difficile da comandare e da condurre, fatto per gente scelta, come del resto ogni clipper che richiedeva giorno e notte, senza posa, continue manovre nell’orientamento delle vele per non perdere un solo nodo (velocità). Particolari doti erano richieste anche al capitano, che doveva curare con forza di carattere non solo la condotta e l’assetto della nave ma anche gli interessi commerciali ed economici dell’armatore resi sempre più difficili sicché di buoni capitani di clipper se ne trovavano assai pochi. Egli doveva, in poche parole, saper fare di tutto conoscendo ogni furberia di mestiere non solo in campo nautico.<br />
Il vecchio Willis aveva voluto dal costruttore quanto di meglio poteva essere impiegato per imporre la sua bandiera d’armamento sul mare della Cina. Nella Londra vittoriana s’era venuto a determinare un fatto di costume con il consumo del tè. <br />
L’annuale arrivo del primo carico del tè cinese di nuovo raccolto primaverile, considerato il migliore (una pianta dava tre raccolti), veniva pagato bene con un premio di 10 scellini ogni 50 piedi cubici e 100 sterline al capitano della nave vincente. Si era</div>
arrivati, infatti, ad una vera e propria “regata del tè” con molti concorrenti, in primo luogo il “Cutty Sark” che, ironia della sorte, non riusciva ad imporsi sul diretto concorrente “Thermopylae” malgrado ogni impegno, senza scuotere però la fiducia di Willis. La gara era seguita, a terra e in mare, con interesse e si arrivava al caso dell’“Ariel” e del “Taeping” che nel 1865, partiti da Fuchou il 30 maggio, giungevano a Londra il 5 settembre successivo distanziati di 10 minuti. Ma la concorrenza del vapore stava diventando fatale, i noli scadevano fino alla metà e inutilmente si coltivò la diceria che il tè trasportato (più vantaggiosamente) dai piroscafi sapeva di fumo e di catrame. <br />
Superando il periodo degli alti e bassi (ci fu anche un omicidio e il suicidio di un capitano) il “Cutty Sark” doveva ripiegare sul tè indiano per l’Australia e, peggio che peggio, su carichi impropri per la sua particolare forma di carena come il carbone, riscattandosi però finalmente sotto la guida di un capitano di eccezione, Richard Woodget, con i vantaggiosi carichi della lana australiana via Capo Horn e con traversate assai veloci sul mercato di Londra caratterizzato da aste che si tenevano solo in certi periodi, a costo di perdere magari le vele e perfino qualche albero, come effettivamente avvenuto. Nel 1922 veniva comperato da un capitano proveniente dalla vela che l’aveva riconosciuto, la vedova del quale lo donava poi, nel 1938, al Thames Nautical Training College finché, nel 1952, lo rilevava la sopraccennata Preservation Society. (da cherini.eu)<br />
Nella foto, scattata in un porto inglese, il 1 Gennaio 1951, Cutty Sark e l'ultimo Tea Clipper.<br />
<a href="https://www.facebook.com/renzo.sanguinetti.5?hc_ref=PAGES_TIMELINE&fref=nf">https://www.facebook.com/renzo.sanguinetti.5?hc_ref=PAGES_TIMELINE&fref=nf</a><br />
<a href="https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10205929694681582&set=gm.849873358483069&type=3">https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10205929694681582&set=gm.849873358483069&type=3</a><br />
<a href="https://www.facebook.com/Laboratorio-di-Storia-marittima-e-navale-Università-di-Genova-268697916628235/?hc_ref=PAGES_TIMELINE">https://www.facebook.com/Laboratorio-di-Storia-marittima-e-navale-Università-di-Genova-268697916628235/?hc_ref=PAGES_TIMELINE</a><br />
<br />
</div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-8196681553239221592016-10-22T09:56:00.001-07:002016-10-22T09:56:15.935-07:00Regio Sommergibile GEMMA<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div class="text_exposed_root text_exposed" id="id_580b95042c87e5a83357172">
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDJb05LjxnbKDhVo_9cV5c4lov6_uyXoREimj8FBbwOsjhvXroRcL5HFHzbWezcqcscbP7lLhYtrxrcfvC0rAdlrylwPt4zH4VQj7egZk225ZYESroT9NttVgh5kxu4KQ1-ZWafsI7Fq0/s1600/14691042_10209677455325057_3304957429100582931_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="221" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDJb05LjxnbKDhVo_9cV5c4lov6_uyXoREimj8FBbwOsjhvXroRcL5HFHzbWezcqcscbP7lLhYtrxrcfvC0rAdlrylwPt4zH4VQj7egZk225ZYESroT9NttVgh5kxu4KQ1-ZWafsI7Fq0/s320/14691042_10209677455325057_3304957429100582931_n.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
Articolo del giorno :<br /> R SMG GEMMA (un tragico fatale errore)<br /> Ammiraglio Attilio Duilio Ranieri<br />
Il Smg. GEMMA era il secondo di una serie di dieci battelli, la s<span class="text_exposed_hide">...</span><span class="text_exposed_show">erie “PERLA”, a sua volta appartenente alla più ampia classe “600” di sommergibili costieri. Questa serie, ben riuscita come tutta la classe “600”, era stata realizzata negli anni ‘35 e ’36 dai Cantieri CRDA di Monfalcone (GO) (6 unità) e dai Cantieri OTO di Muggiano (SP) (4 unità). </span><br />
<div class="text_exposed_show">
Il GEMMA apparteneva a quelli di Monfalcone ed era stato impostato il 7 settembre 1935, varato il 21 maggio 1936 e consegnato alla Marina l’8 luglio dello stesso anno. <br />
Attività Operativa <br />
All’entrata in servizio (8.7.36) il Smg. GEMMA è assegnato alla 35ª Squadriglia Sommergibili, di base a Messina. Da qui effettua una lunga crociera nel Dodecaneso, crociera che ripete anche nel 1937. Al comando del T.V. Carlo FERRACUTI, partecipa alla guerra di Spagna con una missione di nove giorni, dal 27 agosto al 5 settembre 1937, in agguato nel Canale di Sicilia. <br />
Nel 1938 viene dislocato in Mar Rosso, a Massaua. Da questa base, insieme al Smg. PERLA, nella primavera del ’39 svolge lunghe crociere nell’Oceano Indiano, per sperimentare nel periodo dei monsoni la tenuta al mare e la capacità operativa dei battelli. Dai rapporti di missione, oltre alle difficoltà marinaresche incontrate (mare forza 9, impossibilità a far uso delle armi, difficoltà a tenere la quota periscopica), emerge anche la pericolosità degli impianti di condizionamento, il cui gas frigorigeno (cloruro di metile), si rivelerà tossico e creerà grossi problemi ai battelli che ne sono dotati. <br />
Rientrato in Italia, alla fine del ’39 risulta assegnato alla XIV Squadriglia del 1°</div>
GRUPSOM di base alla Spezia. Ma all’entrata dell’Italia nella 2ª G.M. (10.6.40) il GEMMA, sempre inquadrato nel 1° GRUPSOM (però nella 13ª Squadriglia), al comando del C.C. Guido CORDERO di MONTEZEMOLO, è dislocato a Lero, la nostra base navale in Egeo. <br />
Le sue prime missioni, peraltro senza esito, sono: <br /> Dal 10 al 15 giugno ’40 nelle acque dell’isola di Chio, in Egeo; <br /> Dal 30 giugno all’8 luglio al largo di Sollum, sulle coste egiziane; <br /> Dal 7 al 16 agosto, a nord dell’isola di Creta. <br /> Il 30 settembre parte per la sua quarta missione, con il compito di pattugliare, dal 1° all'8 ottobre, insieme ai Smgg. AMETISTA e TRICHECO, il canale di Caso (a levante dell'isola di Creta). <br />
La zona del canale è stata suddivisa in tre aree - nord, centro e sud - rispettivamente assegnate al GEMMA, all'AMETISTA e al TRICHECO. Dopo un paio di giorni di agguato infruttuoso, il giorno 3, al solo GEMMA viene ordinato di spostarsi più a levante, a pattugliare il canale fra le isole di Rodi e Scarpanto (precisamente, nel quadrilatero delimitato dalle congiungenti: isola Saria-capo Monolito (Rodi)-capo Prosso (estremo sud di Rodi)-capo Castello (estremo sud di Scarpanto), fino alla sera del giorno 8. Ed è appunto in quella zona che, nella notte fra il 7 e l'8 ottobre, avviene la tragedia. <br />
Il TRICHECO (comandato dal C.C. Alberto AVOGADRO di CERRIONE) la sera del 7 - ossia, un giorno prima del compimento della missione – a causa di un ferito a bordo aveva lasciato la sua area a sud del canale di Caso e dirigeva per rientrare alla base di Lero, con rotta passante a ridosso della costa orientale di Scarpanto e attraversando, quindi, la seconda zona di agguato del GEMMA. <br />
Per una fatale serie di disguidi nelle comunicazioni radio, né il GEMMA né il TRICHECO sono stati informati dei reciproci movimenti. Fra l'altro, un messaggio cifrato del giorno 6, con il quale il Comando di Lero, tramite SUPERMARINA, ordinava al GEMMA l'immediato rientro alla base, non è mai stato ritrasmesso dall'Ente Centrale.<br />
Quando, alle 01.15 del giorno 8, il TRICHECO avvista la sagoma di un sommergibile, ignorando la presenza di battelli italiani in quella zona - presenza che, ovviamente, dava per scontato gli sarebbe stata segnalata - ritiene debba trattarsi di un sommergibile nemico. <br />
In una tale situazione, con gli strumenti disponibili all'epoca, non c'è tempo per tentare approcci di riconoscimento: sopravvive il sommergibile che attacca per primo. <br />
Così, alle 01.21, il TRICHECO lancia due siluri. La distanza è ravvicinata: impossibile sbagliare! Il GEMMA, colpito a centro nave, affonda immediatamente nel punto di lat. 35°30'N e long. 27°18'E, circa tre miglia per 078° al largo di Kero Panagia, poco distante dalla città di Scarpanto. Nessun superstite. Sarebbe potuto accadere l'opposto, se il GEMMA avesse avvistato per primo l'altro sommergibile. Sono incidenti avvenuti, purtroppo, in tutte le guerre e in molte Marine. <br />
Peraltro, nella nostra Marina il pericolo di siffatti accidenti era piuttosto ridotto. Infatti, la dottrina d'impiego dei nostri sommergibili, almeno nel primo anno di belligeranza, si basava sul concetto della "guerra di posizione": ad ogni battello veniva assegnato un "quadratino" di mare, dal quale non doveva assolutamente sconfinare, restando in attesa del passaggio di navi nemiche. Questa tattica, ereditata dall'esperienza della 1ª G.M., si dimostrerà infruttifera. <br />
I Tedeschi, invece, fin dall'inizio adottarono un metodo che potremmo definire "guerra di corsa": la zona assegnata a ciascun battello era relativamente ampia e ad esso veniva richiesto di andare "a caccia" di navi. Quando avveniva un avvistamento, tutti i battelli a distanza utile venivano concentrati sul bersaglio (spesso costituito da un convoglio), a formare il "branco di lupi". Operando in tal guisa, il rischio di incidenti era elevato, ma i Tedeschi lo mettevano in conto.<br />
<a href="https://www.facebook.com/enrico.manfredi.56?hc_ref=PAGES_TIMELINE&fref=nf">https://www.facebook.com/enrico.manfredi.56?hc_ref=PAGES_TIMELINE&fref=nf</a><br />
<a href="https://www.facebook.com/groups/1054651037961003/permalink/1146198248806281/">https://www.facebook.com/groups/1054651037961003/permalink/1146198248806281/</a><br />
<a href="https://www.facebook.com/Laboratorio-di-Storia-marittima-e-navale-Università-di-Genova-268697916628235/?hc_ref=PAGES_TIMELINE">https://www.facebook.com/Laboratorio-di-Storia-marittima-e-navale-Università-di-Genova-268697916628235/?hc_ref=PAGES_TIMELINE</a></div>
</div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-48988705401043650192016-10-20T13:14:00.002-07:002016-10-20T13:14:40.971-07:00Regia Sommergibile "Ettore Fieramosca"<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjaJTk94RpXTTM7tvdxwuwgtdQpm_f4nzx6ibOIk-VfIuoZLD_bXzjFkHqRp7sE4vBZ9TidLUp4etudfR5W0gdJ1cMBLg1ICSkNEJqWKCosu4kBqqkuct6xVanT2C-v9OY86RIFdoOUyAk/s1600/14591656_10209657201458723_3450058225126352957_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="183" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjaJTk94RpXTTM7tvdxwuwgtdQpm_f4nzx6ibOIk-VfIuoZLD_bXzjFkHqRp7sE4vBZ9TidLUp4etudfR5W0gdJ1cMBLg1ICSkNEJqWKCosu4kBqqkuct6xVanT2C-v9OY86RIFdoOUyAk/s320/14591656_10209657201458723_3450058225126352957_n.jpg" width="320" /></a></div>
Articolo del giorno:<br /> R SMG FIERAMOSCA <br />
Questo sommergibile costituisce una sorta di esperimento, peraltro non ben riuscito e pertanto non più riprodotto. Esso si inserisce fra quei battelli che, dopo la 1ª G.M., tutte le Marine di un certo rango cercarono di realizzare per dare al mezzo subacqueo delle prestazioni (in termini di autonomia, velocità, armamento, ecc.) compatibili con quelle delle navi di superficie. <br />
In altre parole, poiché il sommergibile, pur essendosi definitivamente affermato come strumento bellico, era uscito da quella guerra mostrando tutti i suoi limiti quale sottomarino, si pensava di potenziarne l’aspetto di superficie. Insomma, se per il momento si doveva rinunciare al “sottomarino” ideale, allora si cercava di fare il “sommergibile di squadra”, da impiegare insieme alle navi. Per fare un esempio, si pensi al SURCOUF francese. <br />
Ma, come già detto, i risultati non furono positivi; l’idea fu presto abbandonata da tutte le Marine e l’evoluzione del mezzo subacqueo si attestò (per lo meno fino all’avvento del motore unico per superficie ed immersione: il nucleare) sulla concezione di sommergibile, ossia di una “nave” capace di immergersi, ancorché per periodi limitati, ma comunque diversa dalla nave di superficie vera e propria.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxgZQPZMFMmUoTgzbXsgMeLsoZWxYHsdLdUIXs5lN0Uvjs7k7K9oVqiA-PO9F9kp9TZLaygViyyVDRFZKPe6GOncHoFHkFgc8wjyxsjLpRRCOpUgaT4RtHaex-ZDtaTuJFzue0Y9JN9a8/s1600/14650756_10209657199098664_5400686354713087228_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="194" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxgZQPZMFMmUoTgzbXsgMeLsoZWxYHsdLdUIXs5lN0Uvjs7k7K9oVqiA-PO9F9kp9TZLaygViyyVDRFZKPe6GOncHoFHkFgc8wjyxsjLpRRCOpUgaT4RtHaex-ZDtaTuJFzue0Y9JN9a8/s320/14650756_10209657199098664_5400686354713087228_n.jpg" width="320" /></a></div>
Per la verità, la Marina italiana fin dall’inizio dell’impresa si mostrò piuttosto scettica su una tale idea, tant’è vero che il progetto fu travagliato da tante modifiche e ripensamenti. Anche la possibilità di portare un piccolo idrovolante (peraltro, mai ben individuato) alla fine venne eliminata: il battello fu costruito con l’hangar a poppavia della torretta, ma questo fu smantellato prima della consegna alla Marina.<br />
Il Smg. FIERAMOSCA, realizzato presso i Cantieri Tosi di Taranto, fu impostato il 17 luglio 1926, varato il 14 aprile 1929 e consegnato alla Marina il 5 dicembre 1931. <br />
Attività Operativa <br />
L’attività operativa svolta dal FIERAMOSCA, costellata da numerose avarie ed incidenti, talvolta col ferimento di persone, è piuttosto modesta. Dopo un lungo periodo di prove e collaudi a Taranto, nel 1932 il battello viene assegnato alla 1ª Squadriglia della 1ª Flottiglia di base alla Spezia. Fino al 1935 la sua attività è relativamente ridotta. Poi il battello torna a Taranto per un periodo di lavori presso il cantiere d’origine; al termine viene assegnato alla 2ª Squadriglia, ancora alla Spezia. Ma quando, nel ‘36/’37, partecipa con due missioni alla guerra di Spagna, esso risulta assegnato al 2° Gruppo Sommergibili di sede a Napoli. <br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGsxE3VzTuhPBWRibmlJGjG64u3CLbwpAPZjdyPseAmDAIEnAM-ZnlA-KUqtPHeux9Old9gI25j6tBPjC_uVMtjD3hA5R70OzhHt-PVbriXEADEKH4ure75bvhxsOMZRIVJZZuZePmwS4/s1600/14671370_10209657199618677_5570192606772079531_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGsxE3VzTuhPBWRibmlJGjG64u3CLbwpAPZjdyPseAmDAIEnAM-ZnlA-KUqtPHeux9Old9gI25j6tBPjC_uVMtjD3hA5R70OzhHt-PVbriXEADEKH4ure75bvhxsOMZRIVJZZuZePmwS4/s320/14671370_10209657199618677_5570192606772079531_n.jpg" width="320" /></a></div>
La prima missione, al comando del Cap. Corv. Mario BARTALESI, si svolge in agguato nelle acque di Valencia, dal 21 dicembre ’36 al 5 gennaio ’37, <br />
con partenza da Livorno e rientro alla Spezia. Incontra una dozzina di navi in transito, ma soltanto in un caso, il giorno 27, riesce ad effettuare un attacco, di notte in superficie, contro l’incrociatore MENDEZ NUÑEZ con il lancio di tre siluri che però non colpiscono. <br />
La seconda missione, da svolgere sempre nelle acque di Valencia con partenza dalla Spezia il 28 gennaio ’37, viene interrotta dopo poche ore a causa di un’avaria che costringe il battello a rientrare. Riparata l’avaria, il FIERAMOSCA lascia nuovamente La Spezia il 2 febbraio per portarsi questa volta nelle acque di Barcellona. Nonostante i numerosi avvistamenti, non riesce a portare a termine alcun attacco a navi. Effettua, invece, due cannoneggiamenti notturni contro il porto di Barcellona: il primo, la sera dell’8 febbraio, con 10 granate da 120 mm prima che l’arma si inceppi; il secondo, la sera successiva, sparando in un quarto d’ora 35 granate, una delle quali danneggia non gravemente la petroliera spagnola ZORROSA. Rientra alla Spezia il 16 febbraio. Successivamente, compie una crociera a Tunisi e, nel ’39, una a Barcellona. <br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIgCmP3gO1mEwhujXk7oVHt2Vth6Ff-AAqMuosbdimIjW6YlePstzfKut6nY6Lz_9d3lF_YH4r6hygxiy3qTSNUY6SD2M4tfTjiFg9PoOrS8wxgQ_gCWiBg6Ge6tHZoGo0xy-MWL7sRRU/s1600/14670817_10209657199298669_3965688098590403265_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="139" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIgCmP3gO1mEwhujXk7oVHt2Vth6Ff-AAqMuosbdimIjW6YlePstzfKut6nY6Lz_9d3lF_YH4r6hygxiy3qTSNUY6SD2M4tfTjiFg9PoOrS8wxgQ_gCWiBg6Ge6tHZoGo0xy-MWL7sRRU/s320/14670817_10209657199298669_3965688098590403265_n.jpg" width="320" /></a></div>
Nel 1939 il FIERAMOSCA risulta dislocato nuovamente alla Spezia, assegnato al 1° Gruppo Sommergibili ed inquadrato, insieme ai Smgg. CALVI, FINZI e TAZZOLI, nella 12ª Squadriglia. Squadriglia che, all’entrata dell’Italia nella 2ª G.M. (10 giugno ’40), per effetto della ridistribuzione dei battelli attuata dal Comando Squadra Sommergibili (MARICOSOM) fra i <br />
diversi teatri operativi, risulterà essere la 11ª. <br />
All’inizio delle ostilità, al comando del Cap. Corv. Giuseppe MELLINA, il FIERAMOSCA è in agguato lungo le coste francesi. Non trovando traffico, il giorno 14 giugno rientra a Genova. Il giorno 19 è di nuovo in agguato sotto l’isola di Hyères (Tolone); ma pochi giorni dopo, una violenta esplosione nella batteria di accumulatori provoca ingenti danni e il ferimento di alcune persone, costringendo il battello a rientrare alla Spezia, dove giunge il giorno 25. <br />
Con questo evento, che evidenzia la scarsa affidabilità del battello, il FIERAMOSCA esce di fatto dalla guerra. Sottoposto a lavori di riparazione (nel corso dei quali il Com.te MELLINA lascia il comando al Cap. Corv. Beppino MANCA che, a sua volta, in ottobre lo passerà al Cap. Corv. Cristiano MASI), dal 15 ottobre 1940 viene assegnato alla Scuola Sommergibili di Pola, appena istituita, dove fino al marzo del ’41 svolgerà 28 uscite per addestramento degli allievi. <br /> Il 10 aprile ‘41 viene posto in disarmo. La radiazione e la demolizione avverranno nel 1946.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGsxE3VzTuhPBWRibmlJGjG64u3CLbwpAPZjdyPseAmDAIEnAM-ZnlA-KUqtPHeux9Old9gI25j6tBPjC_uVMtjD3hA5R70OzhHt-PVbriXEADEKH4ure75bvhxsOMZRIVJZZuZePmwS4/s1600/14671370_10209657199618677_5570192606772079531_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="250" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGsxE3VzTuhPBWRibmlJGjG64u3CLbwpAPZjdyPseAmDAIEnAM-ZnlA-KUqtPHeux9Old9gI25j6tBPjC_uVMtjD3hA5R70OzhHt-PVbriXEADEKH4ure75bvhxsOMZRIVJZZuZePmwS4/s400/14671370_10209657199618677_5570192606772079531_n.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<a href="https://www.facebook.com/groups/1054651037961003/permalink/1144337872325652/?comment_id=1144798142279625&notif_t=group_comment_reply&notif_id=1476941532967446">https://www.facebook.com/groups/1054651037961003/permalink/1144337872325652/?comment_id=1144798142279625&notif_t=group_comment_reply&notif_id=1476941532967446</a><br />
<span class="fwn fcg"><span class="fwb fcg" data-ft="{"tn":";"}"><a aria-controls="js_c7" aria-describedby="js_c8" aria-haspopup="true" data-hovercard="/ajax/hovercard/user.php?id=1589890042&extragetparams=%7B%22fref%22%3A%22nf%22%2C%22directed_target_id%22%3A1054651037961003%7D" href="https://www.facebook.com/enrico.manfredi.56?fref=nf" id="js_c9" role="">Enrico Manfredi Luserne d'Angrogne</a></span></span><b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike></div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-6865623281494834212016-10-18T13:36:00.001-07:002016-10-18T13:36:59.170-07:00Regio SMG " Angelo Emo "di C.D'Adamo<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div class="text_exposed_root text_exposed" id="id_58067ddfe7b7e2160315870">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhYrPG0o_X5NYMwfGtLiBB7aYaqb1dbaIEDIA8Im4sNIHLp-8px0Tz18RPaBEadijGmFXV-p7xnJf3a0w8c-5A5seuYeCrWd5UwK-iZZ4ryyS7axkp9oyuJ40lGTfYvPpTa3KjujLSgTZg/s1600/14725754_10209635131026976_5747773115527865870_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="223" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhYrPG0o_X5NYMwfGtLiBB7aYaqb1dbaIEDIA8Im4sNIHLp-8px0Tz18RPaBEadijGmFXV-p7xnJf3a0w8c-5A5seuYeCrWd5UwK-iZZ4ryyS7axkp9oyuJ40lGTfYvPpTa3KjujLSgTZg/s320/14725754_10209635131026976_5747773115527865870_n.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<span class="text_exposed_hide">...</span><div class="text_exposed_show">
<div style="text-align: left;">
Il Regio sommergibile ‘Angelo EMO’ era uno degli undici battelli della classe Marconi. Il sommergibile fu impostato nei cantieri della C.R.D.A. di Monfalcone il 2 febbraio, 1937, varato il 29 giugno 1938 e consegnato alla Marina il 10 ottobre dello stesso anno. Dopo un breve periodo di addestramento e prove a mare, il battello fu assegnato al 22° squadrone del 2°Gruppo Sommergibili di base a Napoli così come il Barbarigo, Morosini, Marconi e Da Vinci. All’EMO, che andrà perduto nel 1942, saranno accreditati due affondamenti per un totale di 10.958 t. Completò venti missioni, incluse sei di guerra e una di trasporto per l’Africa Settentrionale e varie missioni di addestramento e trasferimento. Mentre era assegnato alla Scuola Sommergibilisti di Pola, il battello completò ben ventiquattro uscite d’addestramento. </div>
Nel Luglio del 1940, poche settimane dopo la dichiarazione di guerra, il Comando Sommergibili organizzò una linea continua d’avvistamento a levante dello Stretto di Gibilterra. La zona in questione fu pattugliata da un totale di undici sommergibili divisi in tre gruppi. L’EMO, con il Marcello, Barbarico e Dandolo fu assegnato al primo gruppo. La missione cominciò il 1°di luglio e durò circa due settimane. L’EMO e il </div>
</div>
Marconi furono assegnati al settore più a ponente (B); l’EMO pattugliò la zona a meridione del meridiano di Alboran (tra il Marocco e la costa spagnola) mentre il Marconi fu assegna a quella settentrionale e più vicino alla costa iberica.<br />
Il 6 luglio, alle 14.50, dal battello in immersione si avvistò una grande forza navale a circa 12.000 metri che includeva una portaerei, due navi da battaglia e varie cacciatorpediniere che procedevano verso ponente. Portatosi in posizione d’attacco, il comandante dovette desistere a causa del repentino cambiamento di direzione di quella che si presuma fosse una formazione britannica. Completata la missione, L’EMO rientrò a Napoli.<br />
Alla fine della missione, il battello ricevette ordini di trasferimento a quella che sarebbe diventata BETASOM, la base sommergibili italiani di Bordeaux, in Francia. Lasciata Napoli il 27 agosto 1940, portò a termine una perlustrazione in Atlantico. Qui, il 9 settembre in posizione 41º 27N, 21º 50W, l‘EMO avvistò il piroscafo britannico Saint Agnes (5.199 t.), una nave distaccatasi dal convoglio SLS.46 che era partito da Freetown sotto scorta dell’incrociatore armato Dunnottar Caste. Tutti i sessantaquattro membri dell’equipaggio britannico furono salvati. Il Saint Agnes, costruito nel 1918 e in precedenza conosciuto come il War Briton (1919), Titan (1925) e Cape St. Agnes (1937) apparteneva alla Saint Line LTD e fu prima silurato e poi finito con il cannone. Completata la missione, l’EMO raggiunse Bordeaux il 3 ottobre 1940.<br />
Dopo una breve sosta l’EMO fu nuovamente a mare con partenza il 31 ottobre. Pochi giorni dopo, il 2 e 3 novembre, in condizioni metereologiche pessime, la vedetta sottocapo Giuseppe De Giobbi fu trascinata a mare ed il comandante, T.V. Carlo Liannazza seriamente ferito. Nonostante le lunghe ricerche, il sottocapo non fu mai trovato. Impossibilitato a continuare la missione, l’EMO fece ritorno alla base raggiungendola il 6. Poco dopo, il T.V. Carlo Liannazza fu trasferito sul Cagni ed il T.V. Giuseppe Roselli Lorenzini (che eventualmente diventerà Capo di Stato Maggiore della Marina dal 1970 al 1973) assunse il comando.<br />
Il 5 dicembre, l’EMO partì per un’altra missione raggiungendo le coste occidentali della Scozia il 14 dello stesso mese e rimando in zona fino al 26. Il quel settore, l’equipaggio avvistò e successivamente attaccò una petroliera di circa 3-4.000 t. mancando il bersaglio a causa delle pessime condizioni metereologi che. Il ventisei l’equipaggio avvistò un cacciatorpediniere che non potette essere attaccato. Completata la missione, l’EMO raggiunse Bordeaux il 1° gennaio 1941 dove rimase per un lungo periodo di lavori. <br />
Il 3 marzo l’EMO fu nuovamente in missione, questa volta ad occidente dell’Irlanda. Il battello era parte del gruppo “Velella” che includeva il Velella, Argo, Mocenigo e Veniero. Le unità furono assegnate in una zona che si estendeva dal 59°30’N e il 53°N e tra il 13°W ed il 25°W. Ancora una volta, agli U-boot tedeschi fu assegnata una zona più vicina all’Irlanda e la Scozia mentre ai sommergibili italiani, più grandi di stazza, fu assegnata una zona di pattugliamento più lontana. Il 9 marzo, mentre in rotta per intercettare un convoglio in precedenza avvistato da aerei tedeschi, l’EMO fu attaccato da un apparecchio britannico che lanciò due bombe mentre il battello era a circa 20 metri di profondità. Con i timoni di profondità bloccati, il battello prima venne in superficie e poi sprofondò fino a 110 metri. Più tardi, l’EMO comincio a seguire il<br />
convoglio anche se dovette interrompere a causa della presenza di caccia nemica. Il quattordici, nel primo pomeriggio, costanza fu premiata quando l’EMO attaccò il piroscafo britannico (in verità americano e gestito dal Ministero della Guerra Trasporti) Wester Chief (5.759 t.) affondandolo alle 13.07 (il resoconto italiano indica la tarda notte). La nave, che trasportava 7.000 t. di acciaio, era rimasta isola dal convoglio SC 24 che aveva lasciato Halifax (Canada) il 28 febbraio e che doveva arrivare a Liverpool il 19 marzo. Dei 43 uomini dell’equipaggio, 22 perirono. <br />
Il diciotto, l'EMO avvistò la Clan Maciver di 4.500 t. che tentò di speronare il battello e poi colpirlo con il cannone, ma il sommergibile evitò il pericolo cercando rifugio negli abissi, malgrado le due unità fossero a poca distanza uno dall’altro. Il diciannove, completata la missione, l’EMO era nuovamente a Bordeaux per l’usuale periodo di lavori. <br /> Il 5 maggio, il sommergibile lasciò la base per una nuova missione. Dopo il cambio generale di zona d’operazioni dall’atlantico settentrionale a quello centrale, l’EMO fu assegnato ad una zona di perlustrazione ad occidente di Gibilterra dal 22 dello stesso mese al 6 giugno. Allo stesso tempo, altri sommergibili italiani erano stazionati in zona, inclusi il Da Vinci, Baracca, Malaspina, Cappellini, Torelli, Bianchi, Bagnolini e il Barbarigo. Lqa mattina del 7, l’EMO attaccò due navi lanciando due siluri ad una distanza di circa 1500 metri credendo di aver centrato il bersagli, ma non ci sono conferme di questi affondamenti. Le due navi furono stimate a 1900 t la prima e 3000 t la seconda. Dopo l’attacco, il battello fu fatto oggetto di caccia da parte dell;’unità di scorta e che durò varie ore, ma eventualmente rientro alla base il 20 giugno.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh7-gW-JlNNaV02DMBAXdSGFELK5lFbwPVJJMnGMe7flNQyipPbdpBkQEdXiE7_DqD6OWyOLhIEeiOe8W7ht4Z0Jq4gdUJbw9-eGGCid6yuOrLFsdPVjYRc-kxMHm-Xb2bM_MmLH6G7O9s/s1600/14718681_10209635130946974_1379953359836656935_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="220" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh7-gW-JlNNaV02DMBAXdSGFELK5lFbwPVJJMnGMe7flNQyipPbdpBkQEdXiE7_DqD6OWyOLhIEeiOe8W7ht4Z0Jq4gdUJbw9-eGGCid6yuOrLFsdPVjYRc-kxMHm-Xb2bM_MmLH6G7O9s/s320/14718681_10209635130946974_1379953359836656935_n.jpg" width="320" /></a></div>
L' avventurosa entrata in guerra dell’Italia a fianco dei tedeschi cominciò ad avere i suoi effetti catastrofici e, agli inizi del 1941, la situazione nel Mediterraneo era quasi disperata. Il Comando Supremo, a seguito dell'intervento personale di Benito Mussolini informò i tedeschi che la base in Bordeaux sarebbe chiusa e tutti battelli sarebbero ritornati in Italia. Discussioni ebbero luogo a livelli molto alti ed eventualmente Dönitz fu in grado di convincere gli italiani a mantenere la loro presenza facendo ritornare in Mediterraneo un numero di sommergibili più piccolo. Uno dei battelli selezionati per il ritorno in patria fu l’EMO. <br />
L’EMO lasciò La Pallice il 20 agosto subito dopo il Brin. Completata una perlustrazione a largo di Gibilterra, raggiunse Napoli il 1 settembre avendo attraversato lo Sterro di Gibilterra prima in superficie e poi in immersione. Dalla base Partenopea il battello fu trasferito alla Scuola Sommergibilisti di Pola dove l’EMO completò 24 uscite di addestramento fino alla fine dell’anno. Tra l’8 e il 9 novembre, il battello fu richiamato in servizio con il Mameli per attività antisommergibile in supporto di un importante trasferimento di naviglio da Trieste a Venezia. <br />
In seguito, il battello fu trasferito nuovamente a Taranto in cui arrivò il 16 dicembre<br />
1941. Da Taranto, l’EMO cominciò una nuova vita operativa come sommergibile da trasporto per il trasporto di materiale di guerra agli eserciti che stavano lottano in Africa Settentrionale. Il 20 dicembre, l’EMO trasportò 20 t. di combustibile per l’aeronautica, 32 t. di derrate alimentari e 15 t. di munizioni a Bardia dove arrivò il 25. Rimandato a Suda per un nuovo carico, al ritorno Africa non potrebbe entrare nel piccolo porto a causa del fuoco di artiglieria nemico che, nel frattempo, avevano sopraffatto la fortezza italiana. Sia il capitano sia il timoniere Campisi rimasero feriti a causa dell'azione. Dopo che la missione fu abortita, l’EMO fu rinviato a Suda e da là a Taranto da cui fu riassegnato a Cagliari. <br />
Dalla base sarda, completò parecchi pattugliamenti. Dal 17 aprile al 3 maggio al largo di Capo Caxine. Dal 13 maggio al 18 giugno al largo del litorale algerino e dal 23 giugno al 16 luglio a sud di Ibiza. Nessun delle missioni ebbero risultati positivi. Alla fine dell’ultima missione, Il comandante Roselli Lorenzini fu trasferito sul R. Smg. Cagni, mentre il T.V. Giuseppe Franco assunse il comando. Dall'11 agosto al 17, all’EMO fu assegnata una zona di perlustrazione a largo di Galite. Durante questa missione, il 12, il battello attaccò una nave da guerra con 4 siluri rilevando esplosioni (dopo 1min 47sec, 2min 20 sec e 2min e 30sec). Subito dopo, fu fatto oggetto di un’una intensa caccia. Non ci sono riscontri di questo successo in quella zona ed in quella data, ma è stato accertato di che l'unità attaccata era stato il cacciatorpediniere britannico H.M.S. Tartar.<br />
Dal 18 al 29 ottobre, l’EMO fu nuovamente in missione a largo del litorale algerino. Con lo sbarco alleato in Africa settentrionale in piena esecuzione, l’EMO fu gettato nella mischia. Il 7 novembre l’EMO lasciò Cagliari per la sua ultima missione. L’undici, intorno alle 13:00, a largo di Algeri, fu attaccato e colpito dal H.M.S. Lord Nuffield (FY 221), una unità anti sommergibile, in posizione 36̊̊̊ 50 - N, 02̊ 50 E. Il comandante portò il battello in superficie e cominciò il combattimento al cannone. Con entrambi i motori diesel fuori servizio, fu dato l’ordine di affondare. Quattordici membri dell’equipaggio perirono nell'azione, tra loro il guardiamarina Mario Giacchelli, mentre gli altri furono salvati e fati prigionieri dal nemico. <br />
L’EMO, costruito per la `guerre de course' negli oceani operò bene in quelle circostanze, ma era inadatto alle missioni da trasporto o ai pattugliamenti nelle poco profonde acque del Mediterraneo in cui gli obiettivi erano pochi e i pericoli molti<br />
articolo del giorno:<br />
<br />R SMG EMO<br />
di C. D'ADAMO<br />
<a aria-controls="js_3n" aria-describedby="js_3o" aria-haspopup="true" data-hovercard="/ajax/hovercard/user.php?id=1589890042&extragetparams=%7B%22hc_ref%22%3A%22PAGES_TIMELINE%22%2C%22fref%22%3A%22nf%22%2C%22directed_target_id%22%3A1054651037961003%7D" href="https://www.facebook.com/enrico.manfredi.56?hc_ref=PAGES_TIMELINE&fref=nf" id="js_3p" role="">Enrico Manfredi Luserne d'Angrogne</a><span aria-hidden="true"></span><span class="accessible_elem"> </span><br />
<a href="https://www.facebook.com/groups/1054651037961003">https://www.facebook.com/groups/1054651037961003</a>/<br />
<a href="https://www.facebook.com/permalink.php?">https://www.facebook.com/permalink.php?</a></div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-23309784790558097062016-09-28T17:03:00.001-07:002016-09-28T17:03:39.212-07:00Il regia sommergibile "Archimede" 1940<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoaWr1kc7LUhJVSx05K8x0mBVgeSjezCJxnTVGCdYZ0hZ2bJVIMFm4CkfvrPHmOYwm6gj8mU5-B05pooH3l89llQTGvyXbHp7Oe79Xme2G2kCDOoUxLjKpM9A20UhHi6q1gg1vENnCCC8/s1600/14463260_10209466025199436_3891656288071782225_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="160" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoaWr1kc7LUhJVSx05K8x0mBVgeSjezCJxnTVGCdYZ0hZ2bJVIMFm4CkfvrPHmOYwm6gj8mU5-B05pooH3l89llQTGvyXbHp7Oe79Xme2G2kCDOoUxLjKpM9A20UhHi6q1gg1vENnCCC8/s400/14463260_10209466025199436_3891656288071782225_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">R.SMG ARCHIMEDE</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Articolo del giorno (29 settembre 2016):<br /> di Cristiano D'Adamo <br />
<strong>R. SMG ARCHIMEDE</strong><br />
<strong>1940</strong> <br /> All’inizio del conflitto, il sommergibile Archimede era dislocato presso la base navale di Massaua nell’AOI(1) (Africa Orientale Italiana). Per la prima missione di guerra il battello, al comando del T.V. Signorini, fu dislocato a largo delle coste di Djibouti, una colonia francese. Il sommergibile partì da Massaua il 19 giugno 1940 per condurre operazioni coordinate con il smg. Perla. <br />
Ancor prima dell’inizio delle ostilità, il battello aveva avuto problemi con il sistema di condizionamento dell’aria, e la partenza per l’imprevista missione impedì il completamento dei lavori di riparazione. Durante la missione, ed a meno di un giorno dalla partenza, alcuni dei membri dell’equipaggio cominciarono ad avere malori; questi furono simili a quelli che afflissero gli<br />
equipaggi del Macallè e del Perla. Non si sa se l’equipaggio prese dei provvedimenti per sanare la situazione; forse cominciarono ad usare sempre meno l’aria condizionata, ma il quarto giorno l’apparato dovette essere spento. Molti uomini, tra cui due ufficiali, ebbero colpi di calore, mentre un numero sempre più crescente cominciò ad avere sintomi di avvelenamento. Depressione e svenimenti furono seguiti dalla perdita dell’appetito, comportamento maniacale, euforia, allucinazioni, e alla fine da una frenesia distruttiva ed omicida. <br />
Nel tardo pomeriggio del 23, il Comandante prese in seria considerazione la possibilità di annullare la missione, ma il Comando Navale trasferì il battello a circa 50 miglia a meridione dalla posizione originale. Durante questa notte fatale, quattro marinai persero la vita and il comandante fu costretto a cercare rifugio nel porto di Assab dove il battello approdò alle 8.30 del 26 giugno. Subito dopo, Massaua inviò i materiali necessari, il nuovo Comandante ed il direttore macchine. L’Archimede lasciò Assab il 3 luglio al comando del C.C. Piomarta per ritornare a Massaua dove, finalmente, il cloruro di metile fu sostituito con meno nocivo freon. Il 31 dello stesso mese, il battello fu nuovamente pronto a prendere il mare. <br />
Durante questo periodo, Roma intercettò alcuni messaggi britannici che indicavano l’imminente partenza in un convoglio di circa 20 navi diretto da Bombey al Mar Rosso. L’Ammiraglio Balsano, il comandante delle forze navali a Massaua, predispose tutte le unità in mare, ma l’Archimede non era ancora pronto. La missione fu così assegnata al Ferraris e al Guglielmotti. L’opportunità per l’Archimede di operare arrivò in settembre quando il battello, con il Guglielmotti ed alcuni cacciatorpediniere, fu assegnato ad una missione di guerra. Durante questa azione, l’Archimede fu inviato in una zona tra Gabel Tair ed 19° parallelo nord. <br />
<strong>1941</strong><br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhco-cPMgsRXv3-Qt6huL3MXKsDvomeDjpM6_bPisgykUgKX16iamjVZWO4q2X51UG8M4WM5TapCr3w6r34o3_nJ5pF9c1mioCD2lGlBf1ooJw15FG1N46qMzGs_nG9iLtPBj0KMirD63E/s1600/14502909_10209466025319439_6599673855979064129_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="190" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhco-cPMgsRXv3-Qt6huL3MXKsDvomeDjpM6_bPisgykUgKX16iamjVZWO4q2X51UG8M4WM5TapCr3w6r34o3_nJ5pF9c1mioCD2lGlBf1ooJw15FG1N46qMzGs_nG9iLtPBj0KMirD63E/s320/14502909_10209466025319439_6599673855979064129_n.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">R.SMG .<strong>Archimede</strong> al varo</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Come era prevedibile, l’AOI stava crollando molto velocemente sotto l’impeto delle forze britanniche provenienti a meridione dal Kenya e a settentrione dal Sudan. Senza la possibilità di ricevere rinforzi dalla madrepatria, le forze italiane erano destinate alla resa. Con la caduta della base navale oramai imminente, il Comando Navale cominciò a preparare vari piani d’emergenza. Uno prevedeva che l’Archimede raggiungesse Kobe, in Giappone, conducendo attività contro il traffico nemico durante il trasferimento. Però, solo navi di superficie furono mandate in Giappone, mentre i sommergibili ancora disponibili furono mandati alla base atlantica di Bordeaux completando il periplo del continente africano. Il Perla, un sommergibile costiero, partì il 1 marzo, il Ferrarsi e l’Archimede il 3 e il Guglielmotti il 4. <br />
Malgrado la perdita di quattro battelli, il morale dei sommergibilisti italiani in AOI rimase buono, ma le condizioni fisiche stavano deteriorando rapidamente a causa del caldo afoso e dell’umidità. I sommergibili destinati a Bordeaux si avventurarono a sud attraverso il Golfo di Perim, uno stretto pattugliato da unità di superficie ed aerei britannici. L’Archimede (C.C. Salvatori), il Ferrarsi (C.C. Piomarta), il Guglielmotti (C.F. Spadone) e il piccolo Perla (T.V. Napp) intrapresero rotte differenti. I battelli più grandi navigarono tra il Mozambico ed il Madacascar mentre il Perla prese una rotta a levante della grande isola africana. L’Archimede, così come gli altri battelli, fu rifornito di nafta dalla petroliera tedesca Northmark e continuò il viaggio senza incidenti di rilievo. Il trasferimento richiese 12.700 miglia di navigazione di cui solo 65 in immersione per un totale di 65 giorni. La missione fu completata nel segreto più assoluto, ma una volta a Bordeaux i giornali italiani diedero grande riscontro agli avvenimenti.<br />
Dopo alcuni mesi d lavori per le necessarie riparazioni, l’Archimede fu nuovamente pronto a muoversi. Ancora la comando del C.C. Marino Salvatori, il battello fu mandato con il Cappellini a pattugliare le coste iberiche, mentre altri battelli si occuparono di una zona relativamente grande che si estendeva dallo Stretto di Gibilterra alle isole Azzorre. Questa missione vide il battello portarsi in prossimità di Capo San Vincenzo, ma a causa della mancanza di naviglio mercantile nemico, la missione non produsse alcun risultato, ma costò la perdita del Baracca e del Malaspina. <br />
Dopo questa missione, l’Archimede fu assegnato in Mediterraneo. Ancora al comando del C.C. Salvatori, il battello lasciò Bordeaux per raggiungere lo Stretto di Gibilterra ove, il 23 ottobre 1941, gli fu ordinato di inseguire un convoglio. In seguito, il trasferimento fu annullato ed il battello rimase con Betasom per il resto della sua vita operativa. Durante questa missione l’Archimede ed il Marconi cercarono un convoglio precedentemente segnalato dal Comando Navale. Il Marconi prese contatto il 26 ottobre; due giorni dopo mandò l’ultimo messaggio e poi se ne persero le tracce. Dopo 48 ore anche l’Archimede interruppe le ricerche per rientrare alla base. Altra perdita di questa missione fu il Ferrarsi; fu affondato dopo un impari duello al cannone con il cacciatorpediniere britannico H.M.S. Lamerton. <br />
<strong>1942</strong> <br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiumysfUGBu6RDWNygvr0CI4QWnuPH2aanhAE4JO2Be1W7SbxHBfC9a9dh03BpGAW0g7k4zUEK0FXsXzmE2now73f6l4-hXXVbt_OQO0PJqOJGafZ0B0-SDH84_aH1ljZxEQG0GvSYaKGs/s1600/14449816_10209466026159460_1120850345172167713_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="161" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiumysfUGBu6RDWNygvr0CI4QWnuPH2aanhAE4JO2Be1W7SbxHBfC9a9dh03BpGAW0g7k4zUEK0FXsXzmE2now73f6l4-hXXVbt_OQO0PJqOJGafZ0B0-SDH84_aH1ljZxEQG0GvSYaKGs/s400/14449816_10209466026159460_1120850345172167713_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">R.SMG <strong>Archimede</strong> in emersione</td></tr>
</tbody></table>
<br /> Dopo un lungo periodo in cantiere, l’Archimede fu assegnato al comando del T.V. Gianfranco Gazzana Priaroggia, il comandante di sommergibili con il più alto risultato in termini di tonnellaggio affondato e secondo solamente al<br />
Comandante Fecia di Cossato per numero di unità affondate. La nuova missione portò il battello al largo del Brasile. La partenza avvenne tra la fine di aprile e l’inizio di maggio ed il battello raggiunse la zona d’operazioni il 23 maggio del 1942, tre giorni dopo il Cagnolini, lo stesso giorno del Cappellini e quasi una settimana dopo il Barbarigo. Quest’ultimo sarà coinvolto nel misterioso affondamento di una corazzata americana. Il 13 maggio, durante il trasferimento, l’Archimede ricevette un messaggio dal Cagnolini mentre era a nord di Cereà (Brasile), ma il piroscafo segnalato non potè essere individuato. Appena raggiunta la zona assegnatali, l’Archimede intercettò in posizione 2°10’S, 35°55’W un piroscafo in fiamme scortato da unità di superficie identificati quali cacciatorpediniere della classe “Maury” or “Somers”. In realtà, si trattava del cacciatorpediniere Moffett della classe “Porter”. Il Comandante Gazzana Priaroggia lanciò due siluri e percepì due esplosioni, ma pare che le armi non abbiano mai raggiunto il bersaglio. Poco dopo, l’Archimede fu oggetto di caccia prolungata. Il comandante scrisse: <br />
In conseguenza dei vari attacchi, l’Archimede cominciò a sviluppare perdite di carburante dallo scafo che ne avrebbero facilitato la scoperta. Betasom mosse il battello più a nord. Un messaggio d’avvistamento ricevuto nel frattempo non si concretizzò in una caccia. Il battello esaurì il carburante di riserva e cominciò la navigazione di ritorno. <br />
Il 15 giugno intercettò ed attaccò il piroscafo americano “Colombia” di 4.954 t.s.l., ma i siluri mancarono il bersaglio. Lo stesso giorno, l’Archimede attaccò un altro piroscafo, il panamense Cardina di 5.586 t.s.l.; questa volta riuscendo ad affondarlo. Il Cardina era al servizio della Marina mercantile statunitense e non ci furono vittime. Continuando la navigazione, il 27 giugno in prossimità delle Azzorre l’Archimede intercettò un convoglio di considerevoli dimensioni che non fu attaccato a causa della difficile condizione dovuta a rotta e velocità de convoglio stesso. Il battello fece ritorno a Bordeaux il 4 luglio dopo la lunga, ma in parte fruttuosa missione. <br />
La missione successiva ebbe luogo in ottobre. L’Archimede, passato al comando del T.V. Guido Saccardo, ricevette l’incarico di rifornire il Cappellini a largo delle coste africane. Il battello parti il 15 settembre in compagnia del Bagnolini. Il piano d’azione prevedeva che i battelli raggiungessero la zona di Freetown, ma B.d.U. aveva alcuni U-Boot in zona, e quindi chiese a Betasom di ritardare l’arrivo dei battelli italiani. A causa del grande ritardo accumulato, l’idea di avere l’Archimede solo per rifornire il Bagnolini fu abbandonata ed al battello fu data libertà d’azione. L’8 ottobre il sommergibile raggiunse una nuova zona e lo stesso giorno intercettò l’Oronsay’, un transatlantico britannico di 20.043 t.s.l. La nave apparteneva alla “’Orient Steam Navigation Co, Ltd” di Londra ed era stata costruita nel 1925 dai cantieri “John Brown & Co.” di Clydebank. La nave aveva una capienza di 592 passeggeri ed era usata per il trasporto delle truppe. A causa dell’affondamento ci furono 5 vittime, 26 furono fatti prigionieri ed i rimanenti 412 furono portati in salvo. La posizione dell’affondamento è data a 4º 08’ N, 20º 57’ W dall’Ufficio Storico e a 4º 29’ N, 20º 52’ W dalle autorità britanniche. <br />
Poche ore dopo l’Archimede attaccò la nave passeggeri greca T.S.S. Nea Hellas di 16.991 t.s.l. Precedentemente conosciuta come ‘Tuscania’, la nave apparteneva alla compagnia ‘Anchor Line’ di Londra. Questa nave, affettuosamente chiamata dalle truppe alleate ‘Nelly Wallace’, era alquanto famosa e servì gli alleati per tutta la durata del conflitto<br />
Nel 1947 fu poi riconsegnata alla Grecia. Non si sa se il Nea Hellas (Nuova Grecia) fu colpita da uno dei siluri, sembrerebbe di si; comunque la nave riuscì ad allontanarsi evitando l’affondamento. Dopo aver continuato la perlustrazione fino al 19, l’Archimede si spostò a meridione di Capo Verde, zona questa che occupò fino alla fine del mese. Non avendo intercettato alcun naviglio nemico, il battello rientrò alla base arrivando a Bordeaux il 17 novembre. <br />
<strong>1943</strong> <br /> La missione successiva, che sarà anche l’ultima, portò il battello nuovamente al largo delle coste brasiliane. L’Archimede, sempre al comando del T.V. Guido Saccardo, lasciò Le Verdon il 26 febbraio del 1943 con istruzioni generali per raggiungere la zona a largo di Pernambuco. Le istruzioni ricevute indicavano di abbandonare la zona d’operazioni quando il carburante era sceso a circa 70 t. di riserva, per poi rifornirsi da un <br />
sommergibile nazionale o alleato. Con il carburante ricevuto, il battello sarebbe stato in grado di arrivare a Rio de Janeiro, ma tutto fu annullato. Invece di scendere fino al 23° parallelo, l’Archimede rimase a nord del 20°. Il 10 aprile il sommergibile inviò l’ultimo messaggio radio informando la base che aveva solo 61 t. di carburante in riserva e che era in posizione 16º 45’S, 37º 30’ W. A questo punto, l’Archimede ricevette ordini d’incontrare un sommergibile tedesco per ricevere della nafta. Alle due del mattino del 15 un aeroplano intercettò il battello italiano il quale non poteva immergersi a causa di una avaria di natura imprecisata. Il primo aeroplano, di tipo da ricognizione, ne richiamò altre due. <br />
Questi erano Catalina del 93° Patrol Squadron. Il primo apparecchio, un PBY-5° pilotato dall’aspirante T.E. Roberson lancio quattro bombe da una quota di circa 650 metri causando probabilmente dei danni. Il secondo aeroplano, pilotato dal tenente G. Bradford Jr, lanciò altre quattro bombe, ma a bassa quota, centrando il battello che si spezzò in due tronconi per poi affondare in pochi minuti. Ci furono circa 20 sopravvissuti, e gli equipaggi americani lanciarono tre zatterini gonfiabili. Il 27 maggio, dopo un calvario inimmaginabile, alcuni pescatori brasiliani trovarono uno dei tre zatterini con a bordo due cadaveri ed un sopravvissuto in condizioni disperate. Dopo un lungo periodo di convalescenza, il solo sopravvissuto dell’Archimede, Giuseppe Lococo (vedi verbale dell'interrogatorio) fu trasferito in in campo di prigionia statunitense e solo alla fine della guerra le autorità italiane ebbero notizie della tragica perdita del battello e del suo equipaggio.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgltItQxW445_7tz2MqB6lp3M5jKxldYbjafCqaFn55Z5Ke_45BGU7sMjNLyc1WJEa2LkzVh-5p9KL08VetQKIbVuLa0CnoTW4faSZpFhICjxhEGYyp7sb8-xKEIuUp4rAENJw0fvzVeQw/s1600/14469501_10209466025279438_775527892671929456_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="171" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgltItQxW445_7tz2MqB6lp3M5jKxldYbjafCqaFn55Z5Ke_45BGU7sMjNLyc1WJEa2LkzVh-5p9KL08VetQKIbVuLa0CnoTW4faSZpFhICjxhEGYyp7sb8-xKEIuUp4rAENJw0fvzVeQw/s400/14469501_10209466025279438_775527892671929456_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">R.SMG "Archimede"</td></tr>
</tbody></table>
81a Sq. Guglielmotti, Ferraris, Galvani, Galilei <br /> 2a Sq. Perla, Macallè, Archimede, Torricelli. <br /> Edizione italiana a cura di Francesco Cestra<br />
<br />
<a href="https://www.facebook.com/enrico.manfredi.56?fref=nf">https://www.facebook.com/enrico.manfredi.56?fref=nf</a><br />
<a href="https://www.facebook.com/groups/1054651037961003/?ref=nf_target&fref=nf">https://www.facebook.com/groups/1054651037961003/?ref=nf_target&fref=nf</a><br />
</div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-7561946236709074642016-09-23T14:01:00.000-07:002016-09-23T14:07:40.557-07:00Veliero "Thomas W. Lawson"<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div class="_6a">
<div class="_6a _6b" style="height: 40px;">
</div>
<div class="_6a _6b">
<div class="fbPhotoContributorName" id="fbPhotoSnowliftAuthorName">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_CXBcmZdKuKsX_GDhi_v241rV06oeeuVgw7cvsK0iJgoo5dnAcD4fo2XDXu_lXibsF2tJGRGzSJJnXjbM7PlMTYXgV1-HUzD5-nsjjmj4m8tP0BQl-ktyzK6BxhLRXswCurXWEnfHEVw/s1600/14368729_669775103187179_6763397118650971314_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="236" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_CXBcmZdKuKsX_GDhi_v241rV06oeeuVgw7cvsK0iJgoo5dnAcD4fo2XDXu_lXibsF2tJGRGzSJJnXjbM7PlMTYXgV1-HUzD5-nsjjmj4m8tP0BQl-ktyzK6BxhLRXswCurXWEnfHEVw/s320/14368729_669775103187179_6763397118650971314_n.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">veliero"Thomas W. Lawson" </td></tr>
</tbody></table>
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0"><span class="hasCaption">La Thomas W. Lawson è stata uno schooner a sette alberi con chiglia in acciaio varato nel luglio 1902 nel cantiere navale Fore River Shipyard di Quincy, nel Massachusetts. Il nome deriva dal milionario di Boston Thomas W. Lawson, presidente in quegli anni della Boston Bay State Gas Company.</span></span></div>
</div>
</div>
<div class="_xlr">
<div class="text_exposed_root text_exposed">
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0"><span class="hasCaption">La Thomas W. Lawson è stata l'unico veliero a sette alberi mai costruito.</span></span><br />
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0"><span class="hasCaption">Fu costruita pe<span class="text_exposed_hide">...</span><span class="text_exposed_show">r la compagnia Coastwise Transportation Co. (John G. Crowley) di Boston, che la usò per quattro anni per il trasporto di carbone lungo la costa atlantica degli Stati Uniti. Nel 1906 la nave venne ristrutturata nel cantiere Newport News Shipbuilding & Drydock Co. per renderla adatta al trasporto di petrolio.<br /> Per conto della Sun Oil Co. di Filadelfia, fu usata per il trasporto di petrolio dalla costa del Texas alla costa est degli Stati Uniti. La Thomas W. Lawson è stata la prima petroliera con propulsione interamente a vela.<br /> Durante il suo primo viaggio transatlantico da Filadelfia a Londra con un carico di kerosene, nella notte tra il 13 e il 14 dicembre 1907 incontrò una violenta tempesta al largo delle isole Scilly, vicino alla Cornovaglia. Il capitano George W. Dow, giudicando che la nave non fosse in grado di superare le isole, decise di fermare la nave gettando le ancore, ma durante la notte le catene si ruppero e il veliero andò alla deriva, naufragando contro alcuni scogli. Dei 18 uomini dell'equipaggio si salvarono solo il capitano George W. Dow e il macchinista E. Rowe.<br /> Il carico di 58.000 barili di kerosene si disperse interamente in mare. È considerato il primo disastro ambientale da versamento di idrocarburi della storia.</span></span></span><br />
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0"><span class="hasCaption"><br /></span></span></div>
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0"><span class="hasCaption">
</span></span>
<div class="text_exposed_root text_exposed">
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0"><span class="hasCaption"><span class="text_exposed_show"><a class="_hli" data-ft="{"tn":"k"}" data-hovercard="/ajax/hovercard/page.php?id=268697916628235" href="https://www.facebook.com/Laboratorio-di-Storia-marittima-e-navale-Università-di-Genova-268697916628235/">Laboratorio di Storia marittima e navale - Università di Genova</a><b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike></span></span></span></div>
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0"><span class="hasCaption">
<span class="text_exposed_show">
</span></span></span><div class="mrs fsm fwn fcg">
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0"><span class="hasCaption"><span class="text_exposed_show"><span id="fbPhotoSnowliftCreatorInfo"></span></span></span></span></div>
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0"><span class="hasCaption"><span class="text_exposed_show">
<span class="mrs fsm fwn fcg"><span id="fbPhotoSnowliftSubscribe"><span class="fbPhotoSubscribeWrapper followingOwner"></span></span></span></span><div class="text_exposed_root text_exposed">
<span class="text_exposed_show"><a href="https://www.blogger.com/goog_1725476909"><br /></a><a href="https://www.blogger.com/goog_1725476909"><span id="goog_1725476910"></span>https://it.wikipedia.org/</a><wbr></wbr><span class="word_break"></span><a href="https://www.blogger.com/goog_1725476909">wiki/</a><wbr></wbr><span class="word_break"></span><a href="https://www.blogger.com/">Thomas_W._Lawson_(veliero)<span id="goog_1725476911"></span></a></span></div>
</span><div class="text_exposed_root text_exposed" id="id_57e590ebab0450d51638594">
</div>
</span><br />
<div class="text_exposed_root text_exposed" id="id_57e590ebab0450d51638594">
</div>
</div>
<b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike><br /></div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-38889830276782017772016-09-21T13:34:00.000-07:002016-09-21T13:52:03.189-07:00Lloyd.Le navi di Trieste nel mondo,nave" Conte Verde"! <div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<a aria-hidden="true" class="_5pb8" data-ft="{"tn":"\u003C"}" data-hovercard="/ajax/hovercard/page.php?id=1332981290061352" href="https://www.facebook.com/LloydTrieste/?ref=nf" tabindex="-1" target=""></a><br />
<div class="_38vo">
</div>
<a aria-hidden="true" class="_5pb8" data-ft="{"tn":"\u003C"}" data-hovercard="/ajax/hovercard/page.php?id=1332981290061352" href="https://www.facebook.com/LloydTrieste/?ref=nf" tabindex="-1" target="">
</a>
<br />
<div class="clearfix _8u _42ef">
<div class="_5ob5 rfloat _ohf" id="fbPhotoSnowliftChevron">
<div class="_6a uiPopover _5pbi _cmw _5v56 _b1e" id="u_jsonp_4_p">
<a aria-expanded="false" aria-haspopup="true" aria-label="Opzioni di visualizzazione delle foto" class="_4xev _p" href="https://www.facebook.com/LloydTrieste/photos/a.1339010686125079.1073741828.1332981290061352/1540993679260111/?type=3&theater#" id="u_jsonp_4_q" rel="toggle" role="button"></a></div>
</div>
<div class="_6a">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZT1UPKOf41Ma5OXwSSEPOMp13qZkGtLKxeznuzXpr3DbJ0Q7xk_ExjVs9y4yK85PUPJtf7mp1X2XbIfUDsgkJFaxs-aVxALFr-6GvRp7Q2ld7NBQNeXTW0tX6Rv-Vku37J76H9QKjiJY/s1600/14316758_1540993679260111_1253267912605229951_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="265" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZT1UPKOf41Ma5OXwSSEPOMp13qZkGtLKxeznuzXpr3DbJ0Q7xk_ExjVs9y4yK85PUPJtf7mp1X2XbIfUDsgkJFaxs-aVxALFr-6GvRp7Q2ld7NBQNeXTW0tX6Rv-Vku37J76H9QKjiJY/s400/14316758_1540993679260111_1253267912605229951_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Nave Conte Verde</td></tr>
</tbody></table>
<div class="_6a _6b" style="height: 40px;">
</div>
<div class="_6a _6b">
<div class="fbPhotoContributorName" id="fbPhotoSnowliftAuthorName">
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0"><span class="hasCaption">Nave Conte Verde!</span></span></div>
</div>
</div>
</div>
<div class="_xlr">
<div class="text_exposed_root text_exposed" id="id_57e2e7308cb5c7483455000">
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0"><span class="hasCaption">Scopriamone la storia!</span></span><br />
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0"><span class="hasCaption">La sua costruzione avvenne nei cantieri navali William Beardmore & Co di Glasgow. Fu varata il 21 ottobre 1922 con il nome di Conte Verde, in onore di Amedeo VI di Savoia, Conte di Savoia e Conte d'Aosta, Moriana e Nizza.</span></span><br />
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0"><span class="hasCaption">La nave affrontò il viaggio inaugurale da Genova a Buenos Aires il 21 aprile 1923, per essere<span class="text_exposed_hide">...</span><span class="text_exposed_show"> in seguito trasferita sulla linea Genova-Napoli-New York, partendo per il suo primo viaggio sulla nuova rotta il 13 giugno 1923.<br />In occasione del campionato mondiale di calcio 1930 disputatosi in Uruguay, imbarcò a bordo la nazionale di calcio del Brasile e tre delle quattro nazionali di calcio europee che parteciparono alla competizione, la Coppa Rimet e i tre arbitri europei che avrebbero diretto le gare di quel torneo.<br />Fra le celebrità che hanno navigato a bordo del Conte Verde ci furono il basso russo Fëdor Ivanovič Šaljapin, la cantante e danzatrice statunitense Josephine Baker, l'etnologo e orientalista Fosco Maraini, la scrittrice Dacia Maraini. <br />Nel 1932 il Lloyd Sabaudo confluì nella nuova Società Italia di Navigazione e il Conte Verde entrò in servizio per questa società navigando sotto le insegne del Lloyd Triestino che lo destinò alle rotte dell'Estremo Oriente per un collegamento tra Trieste e Shanghai attraverso Suez, Bombay, Colombo, Singapore e Hong Kong. Per il servizio sulla nuova rotta la nave venne sottoposta a lavori di riallestimento con riduzione dei posti, con le cabine di prima classe che potevano ospitare 250 passeggeri, 170 i posti di seconda classe e 220 quelli di terza classe, ampliando così gli spazi.<br />Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale il Conte Verde si trovava nel porto cinese di Shanghai e lì rimase sotto la "protezione" della Marina giapponese finché, qualche tempo dopo l'8 settembre 1943 successivamente all'armistizio dell'Italia con gli alleati l'equipaggio incendiò la nave per evitarne l'utilizzo da parte dei giapponesi, che però nel luglio 1944 recuperarono lo scafo a scopo di ripararlo. La nave venne colpita e affondata il successivo 8 agosto dalle bombe lanciate da un B-24 americano. I giapponesi recuperarono nuovamente lo scafo rimettendolo in cantiere per le riparazioni dopo averlo riportato a galla, trasformando la nave in una nave trasporto truppe ribattezzandola Kotobuki Maru e trasportandola, nel giugno 1945, a Maizuru nella Prefettura di Kyoto, dove venne nuovamente colpita dai bombardieri americani il 25 luglio.<br /> Lo scafo venne riportato ancora a galla nel 1949 per essere avviato alla demolizione (avvenuta nel 1951).<br /> (fonte: wikipedia.it</span></span></span></div>
<div class="text_exposed_root text_exposed">
<br /></div>
<div class="text_exposed_root text_exposed">
<img alt="" class="_s0 _5xib _5sq7 _44ma _rw img" src="https://scontent-frt3-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-1/p50x50/12495260_1337328436293304_7788053065319155303_n.jpg?oh=2e6463121c792c4eedd0ff602a57b128&oe=586B8768" /><a href="https://www.facebook.com/LloydTrieste/photos/a.1339010686125079.1073741828.1332981290061352/1540993679260111/?type=3&theater">https://www.facebook.com/LloydTrieste/photos/a.1339010686125079.1073741828.1332981290061352/1540993679260111/?type=3&theater</a><span id="goog_2143020849"></span><a href="https://www.blogger.com/"></a><span id="goog_2143020850"></span></div>
<div class="text_exposed_root text_exposed">
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" tabindex="0"><span class="hasCaption"><span class="text_exposed_show"></span></span></span><span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" tabindex="0"><span class="hasCaption"><span class="text_exposed_show"><br /><a class="_58cn" data-ft="{"tn":"*N","type":104}" href="https://www.facebook.com/hashtag/lloydtrieste">#LloydTrieste</a></span></span></span></div>
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0"><span class="hasCaption">
</span></span>
<br />
<div class="text_exposed_root text_exposed" id="id_57e2e7308cb5c7483455000">
</div>
<span aria-live="polite" class="fbPhotosPhotoCaption" data-ft="{"tn":"K"}" id="fbPhotoSnowliftCaption" tabindex="0">
</span>
<br />
<div class="text_exposed_root text_exposed" id="id_57e2e7308cb5c7483455000">
</div>
</div>
<b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike><br /></div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-82007474497840866232016-08-26T14:21:00.001-07:002016-08-26T14:21:56.884-07:00Il Cantiere navale del Muggiano<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<a href="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/14100525_10209150746197658_3456995032581602026_n.jpg?oh=8063dc6f6cc5b00489e5c96914cc8c5d&oe=583E4BD8" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" aria-busy="false" aria-describedby="fbPhotosSnowliftCaption" border="0" class="spotlight" height="177" src="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/14100525_10209150746197658_3456995032581602026_n.jpg?oh=8063dc6f6cc5b00489e5c96914cc8c5d&oe=583E4BD8" width="400" /></a><b>Il Cantiere Navale del Muggiano </b><br />
<b>(di Fond. Ansaldo)</b><span class="text_exposed_hide"><b>...</b></span><br />
<div class="text_exposed_show">
La nascita del Cantiere alla fine dell’800 La felice conformazione del golfo della Spezia, nonché la sua disposizione geografica nel bacino del Mediterraneo, avevano suscitato dapprima l’interesse di Napoleone Bonaparte e poi del Conte di Cavour, Primo Ministro del Regno di Sardegna di Vittorio Emanuele II. Fu Cavour che , nel 1857, istituì alla Spezia la sede del primo Dipartimento Marittimo del Regno di Sardegna. Sempre Cavour, in quegli anni, affidò a Domenico Chiodo lo studio per la creazione dell’Arsenale della Spezia. Ma le intenzioni del conte di Cavour andavano oltre: egli sapeva che nel golfo di Tolone si era stabilito un grandioso cantiere di costruzioni navali, in grado di lavorare sia per la Marina Francese che per altri Paesi, ed aveva intuito la grande opportunità di far sorgere sulle sponde orientali del golfo della Spezia un grande Stabilimento di costruzioni navali in grado di poter rispondere alle esigenze della Regia Marina d’Italia e di lavorare per le Marine Estere. Aveva avviato trattative con un industriale di New York, Mr. William Webb, per la nascita di questo Stabilimento, quando quest’ultimo fu colto dalla morte e il progetto non si concretizzò. Tuttavia la costa compresa nel tratto di mare tra l’insenatura di S.Teresa e la palude bonificata di Stagnoni possedeva veramente caratteristiche ideali per un cantiere navale; tanto che nel 1883 fu la Società “GEORGE HANFREY & Co.” a far sorgere il Cantiere Navale di Muggiano, sui cui scali furono impostati e successivamente varati due piroscafi da carico e quattro piccoli rimorchiatori aventi lunghezza di 14m e potenza di 75 CV. <br />
Gli sviluppi del Cantiere tra la fine dell’ 800 e i primi anni del 900. Sono gli anni in cui si intrecciarono le storie e gli sviluppi di due cantieri limitrofi, per poi unirsi definitivamente nel 1913. Da un lato vediamo il Cantiere di Muggiano, rilevato nel 1887 dalla “CONTINENTAL LEAD AND IRON COMPANY Ltd” e nel 1897 dalla “HOFER,</div>
palo. Nel 1898, l’entrata nel consiglio di amministrazione della “HOFER, MANAIRA & C.” di alcuni capitalisti piemontesi incrementò la base finanziaria del Cantiere nonché i mezzi di produzione : fu infatti ricavata nelle acque antistanti gli scali una darsena cui vennero affiancate officine attrezzate all’allestimento di navi varate. Le maestranze nel 1900 erano circa 1500, prevalentemente provenienti dall’entroterra (alta e bassa Lunigiana). Alcuni dei più grandi e famosi velieri italiani in acciaio furono varati in quel periodo fra cui nel 1903 l’”ITALIA” il più grande veliero mai costruito nei cantieri nazionali. <br />
Nel 1904 il cantiere era dotato di sei scali adibiti alla costruzione di navi in ferro aventi lunghezza che variava da un minimo di 105m fino ad un massimo di 170m. Sono gli anni in cui il Cantiere, diretto dall’ing. Manaira, venne principalmente utilizzato per la costruzione di piroscafi adibiti all’importazione di materiale tessile dall’America Settentrionale per i cotonifici del Piemonte. <br />
Tra il 1899 e il 1913 il Cantiere, la cui denominazione societaria nel frattempo divenne “SOCIETA’ ANONIMA CANTIERE NAVALE DEL MUGGIANO” e successivamente (1906) “CANTIERI NAVALI RIUNITI”, costruì 33 navi, tra cui piroscafi da carico, passeggeri e misti. Notevole la costruzione dei transatlantici “DUCA DEGLI ABRUZZI” e “DUCA DI GENOVA”, varati nel 1907 e 1908, per conto della Navigazione Generale Italiana, destinati alla linea Genova – New York. Dall’altro lato vediamo sorgere nel 1905, accanto al cantiere già esistente, un altro cantiere, denominato “FIAT MUGGIANO”, sorto con lo scopo di costruire motoscafi in collaborazione con le Officine Meccaniche FIAT di Torino; attività che non diede però i risultati economici <br />
previsti. Nel 1907 il cantiere fu ricapitalizzato dalla società S.Giorgio di Sestri Ponente, assumendo la denominazione “FIAT-S.GIORGIO”. Fu deciso di lanciare lo Stabilimento nel programma di costruzione di sommergibili, mezzo strategicamente emergente presso tutte le marine europee e d’oltre oceano. Furono assunti tecnici e maestranze qualificate nel settore, in particolare l’ing. Cesare Laurenti, già capitano del Genio Navale: i primi sommergibili furono costruiti in quegli anni. <br />
Nel 1907 scese in mare il primo sommergibile costruito a Muggiano, il “FOCA”, di 185 t . Fecero seguito nel 1908 due battelli per due Marine estere, lo svedese “HWALEN”, pure di 185 t e il danese “DYKKEREN”, di 105 t, tutti progettati dal Laurenti, nominato in quell’anno Direttore dello Stabilimento. <br />
Questi sommergibili, tutti con motori a benzina per la navigazione in superficie, diedero risultati molto brillanti: particolarmente ammirato per le sue qualità marine, delle quali diede prova in modo perfetto, fu il sommergibile “HWALEN” che, solo con i propri mezzi ed affrontando mare burrascoso nel Golfo di Biscaglia, effettuò la traversata di 4000 miglia dalla Spezia a Stoccolma. <br />
Nel 1913 l’effetto dell’impulso che prese la costruzione di sommergibili richiese un aumento di mezzi e di personale. La “FIAT S.GIORGIO” acquistò la società “CANTIERI NAVALI RIUNITI” incorporandone le capacità produttive . <br />
In quell’epoca è da ricordare, per la genialità del progetto e le difficoltà tecniche superate, la costruzione della “CEARA’”; commissionata dal Brasile e ideata dall’ing. Laurenti, doveva costituire la nave appoggio per le squadriglie di sommergibili che operavano in alto mare, dar loro assistenza tecnica e logistica nonché consentire di eseguire su di essi qualunque intervento di carenaggio. La nave “CEARA’” era in grado di compiere il salvataggio di un sommergibile affondato alla profondità di quaranta metri, nonché di ricoverare nella sua parte centrale un sommergibile di 400t. <br />
La prima guerra mondiale Dal 1915 al 1918 il Cantiere svolse non solo una febbrile attività per far fronte ai bisogni della Marina Italiana, costruendo e consegnando quindici sommergibili del tipo “MEDUSA” modificato, ma riuscì a portare a termine le commesse di sette sommergibili per marine estere<br />
Inoltre il Cantiere ebbe occasione di occuparsi di costruzioni che, se pur estranee al campo navale, presentavano affinità nella lavorazione: fu così che vennero costruiti affusti per cannoni, carri ferroviari attrezzati ad uso officine, alto forni, gru, ecc. Durante il 1917 fu constatato come fossero diventate oltremodo necessarie anche strutture industriali in grado di assumere e portare a termine riparazioni di qualunque entità, sia agli scafi che agli apparati motore delle navi, logorate dall’intenso servizio o danneggiate da eventi di guerra. Fu così che il Cantiere si organizzò in modo da eseguire attività di riparazione navale, quali la ristrutturazione del piroscafo “MILAZZO” incendiatosi durante la traversata dall’America e l’intervento sul piroscafo “MANIN”, cui si dovettero riparare la fiancata destra squarciata dai siluri e sostituire la macchina motrice danneggiata dall’esplosione. <br />
Il primo periodo post bellico La Ragione Sociale mutò nel 1918, con l’ingresso della famiglia Perrone, proprietaria dell’Ansaldo, in “ANSALDO S.GIORGIO”; per poi diventare, nel 1927 “ODERO-TERNI” e, nel 1930, “ODERO-TERNI-ORLANDO”. <br />
Furono anni di grande attività produttiva svolta in un contesto di infrastrutture decisamente potenziate : negli anni trenta il Cantiere contava una forza lavoro di 4000 operai, 400 impiegati, ed era attrezzato per costruire navi fino ad una lunghezza di 220 m . Era sviluppato su una superficie complessiva di 259000 m2 , di cui 60000 coperti; possedeva otto scali, di cui uno coperto per navi fino a 125 m e dislocamento di 13000 t ; all’avanguardia gli impianti di zincatura, nichelatura, nonché varie stazioni di saldatura elettrica ed ossiacetilenica. Nel primo periodo post bellico le costruzioni militari avevano ricevuto nuovo impulso, in particolare con la realizzazione di oltre 50<br />
sommergibili e, per quanto riguarda le navi di superficie, con la costruzione degli incrociatori “ZARA”, di 10600 t , “DIAZ” e “DUCA DEGLI ABRUZZI”, entrambi di 7000 t . In quel periodo vennero sviluppate notevolmente anche le costruzioni mercantili, con navi di varia tipologia per trasporto di passeggeri e di merci. Fra tutte va segnalata la motonave Arborea per il trasporto di passeggeri e merci famosa per gli interni progettati dall’architetto Melchiorre Bega di Bologna. <br />
Il secondo conflitto mondiale Con lo scoppio delle ostilità i cantieri “ODERO-TERNI-ORLANDO” iniziarono a lavorare a ritmo serrato, specializzandosi sempre di più nella costruzione e nell’allestimento di sommergibili ma proseguendo comunque nelle costruzioni di navi mercantili e di mezzi speciali per la Regia Marina (10 motonavi e 6 motozattere). <br />
In questo periodo, in cui il Cantiere toccò la massima punta occupazionale con 4122 operai, furono impostati 21 battelli, ma solo 9 consegnati alla Regia Marina a causa degli eventi bellici. Fra il 10 giugno 1940 e il 1943 furono infatti consegnati il “MALASPINA” e il “BARACCA” (1940), il “PLATINO” e l’“ACCIAIO” (1941), il “COBALTO” e il “NICHELIO” (1942), lo “SPARIDE”, il “MURENA” e il “GRONGO” (1943). Diversa la sorte degli altri sommergibili: “ALLUMINIO”, “MANGANESE”, “ZOLFO”, “SILICIO”, “FOSFORO”, “ANTIMONIO”, e le costruzioni 296, 297, 298 impostati a partire dal 9 dicembre del 1942. Questi battelli, in varie fasi di lavorazione, verranno in gran parte catturati dopo l’8 settembre 1943 e smantellati per recuperarne i materiali. I sommergibili da trasporto “R10”, “R11” e “R12”, impostati nel 1943 e varati nel 1944, avranno vita breve: “R10” e “R12” verranno affondati per creare ostruzioni presso l’Arsenale della Spezia e l’”R11”, trainato a Genova, sarà affondato durante un bombardamento. Nell’aprile del 1945 il Cantiere di Muggiano appariva in condizioni desolanti; la guerra aveva portato alla distruzione di tre capannoni, di un lungo tratto di banchina, allo sconvolgimento di una vasta zona di piazzale e allo svuotamento dei magazzini dai quali, fra le altre cose, erano state asportate circa 15000 t di materiali siderurgici <br />
<br />
<img alt="" aria-busy="false" aria-describedby="fbPhotosSnowliftCaption" class="spotlight" src="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/14102512_10209150748357712_7544356316954611323_n.jpg?oh=6d9afd722fa988c18e2ffa222173f52c&oe=58464B2F" /><br />
<img alt="" aria-busy="false" aria-describedby="fbPhotosSnowliftCaption" class="spotlight" src="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/14095819_10209150748437714_106445460455202479_n.jpg?oh=4720c3837839125b7c98172ba46ff3a9&oe=5849BBD9" /><br />
<br />
<img alt="" aria-busy="false" aria-describedby="fbPhotosSnowliftCaption" class="spotlight" src="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/14079567_10209150744317611_5629333024972144472_n.jpg?oh=e20b069cb4ff2a2bef9187dbd4995350&oe=583C0A94" /><br />
<img alt="" aria-busy="false" aria-describedby="fbPhotosSnowliftCaption" class="spotlight" height="300" src="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/14067597_10209150746077655_504608009570308687_n.jpg?oh=039bdf038f01fabdab0e218df266d5f9&oe=585197CB" width="400" /><br />
<img alt="" aria-busy="false" aria-describedby="fbPhotosSnowliftCaption" class="spotlight" height="270" src="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/14117902_10209150746477665_7828551850929451702_n.jpg?oh=24e28af6ee3eda2db66c74eae81c1f52&oe=5842E45B" width="400" /><br />
<br />
<img alt="" aria-busy="false" aria-describedby="fbPhotosSnowliftCaption" class="spotlight" height="296" src="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/14142049_10209150746637669_3631670554409269007_n.jpg?oh=79a36cb06615c9efcddb42c7f397f51e&oe=585A7A85" width="400" /><br />
<img alt="" aria-busy="false" aria-describedby="fbPhotosSnowliftCaption" class="spotlight" height="314" src="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/14102333_10209150747157682_7588835178192425425_n.jpg?oh=5a0de659709240ca1edbb84eec49d170&oe=5853CD82" width="400" /><br />
<img alt="" aria-busy="false" aria-describedby="fbPhotosSnowliftCaption" class="spotlight" src="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/14063840_10209150747317686_6083694904796331593_n.jpg?oh=467cfbfe42b8659cd4ae04040081c2d6&oe=5844396A" /><br />
<img alt="" aria-busy="false" aria-describedby="fbPhotosSnowliftCaption" class="spotlight" height="270" src="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/14095829_10209150747477690_8043396821998764951_n.jpg?oh=dc5467c9e860e798e315415b9a98bf87&oe=58547EA0" width="400" /><br />
<img alt="" aria-busy="false" aria-describedby="fbPhotosSnowliftCaption" class="spotlight" height="263" src="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/14054903_10209150747837699_5910166505565918775_n.jpg?oh=8b7da17cbe91553273c365b6aaec35f4&oe=58536D89" width="400" /><br />
<img alt="" aria-busy="false" aria-describedby="fbPhotosSnowliftCaption" class="spotlight" height="251" src="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/14102724_10209150744557617_6988457509739790735_n.jpg?oh=221c7fa9bf7d02c1a3be38e99cd93708&oe=58415AD7" width="400" /><br />
<br />
<b></b><i></i><sub></sub><sup></sup><strike></strike><a href="https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10209150744557617&set=pcb.1092887980803975&type=3">https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10209150744557617&set=pcb.1092887980803975&type=3</a><br />
<a href="https://www.facebook.com/Laboratorio-di-Storia-marittima-e-navale-Universit%C3%A0-di-Genova-268697916628235/?notif_t=notify_me_page&notif_id=1472166696347889">https://www.facebook.com/Laboratorio-di-Storia-marittima-e-navale-Universit%C3%A0-di-Genova-268697916628235/?notif_t=notify_me_page&notif_id=1472166696347889</a><br />
<a href="https://www.facebook.com/enrico.manfredi.56">https://www.facebook.com/enrico.manfredi.56</a></div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-43799395273067353902016-08-26T12:23:00.001-07:002016-08-26T14:03:00.973-07:00Il mistero della "Beethoven" nave scuola triestina<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEix4N3YuUEop_d4yvvLaAGEGpwSE3PFDxEQRj9b07vzaiEo9hyvwbg-ggwCv-d0aWUklwITjW3tUWJy-OHZw_Bgg1blzWEoHEwNRpdN_Yftp-lR9Hmn4eejtTTCI2eRX_H1KPaIfDuudng/s1600/image+bet+1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="226" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEix4N3YuUEop_d4yvvLaAGEGpwSE3PFDxEQRj9b07vzaiEo9hyvwbg-ggwCv-d0aWUklwITjW3tUWJy-OHZw_Bgg1blzWEoHEwNRpdN_Yftp-lR9Hmn4eejtTTCI2eRX_H1KPaIfDuudng/s400/image+bet+1.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La nave scuola "Beethoven" all'ormeggio a New Castle nel 1910</td></tr>
</tbody></table>
<figcaption>l mistero della “Beethoven” nave scuola triestina che sparì in mare nel 1914 <div class="summary" itemprop="description">
Partita il 29 febbraio da Newcastle verso Valparaiso non arrivò mai a destinazione: “inghiottita” dall’oceano con tutti 33i suoi cadetti <span itemprop="author" itemscope="" itemtype="http://schema.org/Person"><em class="author" itemprop="name">di PIETRO SPIRITO</em> </span></div>
</figcaption><span itemprop="articleBody"><figcaption>TRIESTE Il 29 febbraio del 1914, la nave scuola "Beethoven" di <strong>Trieste</strong>, un elegante veliero per l'addestramento pratico degli studenti delle varie scuole e istituti nautici dell'Impero austro-ungarico, salpò dal porto di Newcastle, in Australia, dopo aver imbarcato un carico di carbone, alla volta di Valparaiso, in Cile. A bordo del bastimento, al suo viaggio inaugurale e al comando del capitano Vittorio Orschulek, c'erano diciannove giovanissimi cadetti originari di Trieste, Zara, Monfalcone, Gorizia, Vienna e altre località e scuole nautiche delle antiche provincie, più diciassette uomini d'equipaggio fra timonieri, carpentieri e cuochi. Primo ufficiale era il ventiquattrenne Giovanni Cosulich, figlio del grande armatore lussignano Augusto Cosulich.<br />
La "Beethoven" avrebbe dovuto raggiungere Valparaiso, passando il Capo di Buona Speranza, dopo sessanta giorni di navigazione attraverso una delle plaghe oceaniche più tempestose del mondo, nota ai naviganti come i "Quaranta ruggenti". Ma il bel veliero a quattro alberi non arrivò mai a destinazione: non se ne seppe più nulla, non fu mai trovato nemmeno lo straccio di un relitto né una sola scialuppa, non fu intercettato un segnale, nessuno seppe mai dire che fine avesse fatto. L'immenso oceano inghiottì i giovani cadetti e tutto l'equipaggio, e ancora oggi non si sa a quale sorte sia andata incontro la "Beethoven".La scomparsa della nave scuola triestina segnò di fatto la fine dei grandi traffici marittimi a vela, il definitivo affermarsi della navigazione a motore, la vittoria della rombante modernità sul dominio dei venti. Mentre il mondo sprofondava nel gorgo della Grande guerra, la scomparsa tra i flutti di un pugno di cadetti chiamati a vivere il mare secondo regole e dettami di un tempo finito appare oggi come uno dei tanti segni di quel drammatico trapasso epocale di cui l'anno 1914 rappresenta lo spartiacque.</figcaption><div>
Il naufragio della "Beethoven", in realtà, fu una tragedia annunciata. Il suo destino sembrò segnato sin dall'inverno del 1900, quando il Consiglio di Stato, dando voce a un'istanza degli armatori triestini, avanzò all'imperial regio governo la richiesta di allestire una nave a vela per la formazione tecnico-pratica degli ufficiali della marina mercantile. I progressi tecnici stavano rivoluzionando molto in fretta la marineria, e se pure era stato superato l'obbligo di un periodo di navigazione su navi a vela per gli aspiranti ufficiali, diventava difficile per i futuri capitani trovare in imbarco adatto. I ragazzi, si diceva, non avevano sufficiente preparazione pratica, addestrati più a navigare tra scartoffie e regolamenti che in mare.<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcKYj4nJhT3o5YPl3YUZGaKipQIcXy3WX8fE5dZgbVPY-FCc7Hdm_O-NZSQjlE7H8rFocptowcYPOuK3VppmLiv4KWJ6PQlV5GsuDiuIaS6PX3ijpaYdV4G4Nag2GoYGDjXsmJzm_waBs/s1600/image+bhetoven.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="313" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcKYj4nJhT3o5YPl3YUZGaKipQIcXy3WX8fE5dZgbVPY-FCc7Hdm_O-NZSQjlE7H8rFocptowcYPOuK3VppmLiv4KWJ6PQlV5GsuDiuIaS6PX3ijpaYdV4G4Nag2GoYGDjXsmJzm_waBs/s400/image+bhetoven.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La nave scuola "Beethoven" in un dipinto di W. Steffens (1912</td></tr>
</tbody></table>
</div>
</span><br />
<div>
La modernità stava uccidendo la tradizione, i vecchi lupi di mare «con le gambe arcuate e le rughe sulla fronte» erano ormai una specie in via di estinzione. Di fronte a tutto ciò le principali compagnie armatrici, soprattutto all'estero e con l'appoggio dei rispettivi governi, si orientarono sempre di più verso l'impiego delle navi scuola. Nel maggio del 1913, su iniziativa dei Fratelli Cosulich, nacque a Trieste la Società Anonima Nave-Scuola, in concorso con l'Austro Americana, il Lloyd Austriaco, la Tripcovich, la Libera Triestina, e l'appoggio finanziario del governo tramite i dicasteri dell'istruzione e del commercio. La città di Trieste avrebbe avuto la sua nave scuola a vela. La scelta cadde su un veliero in disarmo a Genova battente bandiera norvegese: il "Beethoven". Costruito assieme al gemello "Mozart" a Greenock, in Scozia, era uno scooner con quattro alberi e scafo in acciaio, lungo 79,25 metri, largo 12,35, munito di chiglia a trave, prua a clipper, poppa rotonda e un solo ponte con tavolato in legno. Durante i lavori di allestimento vennero apportate alcune modifiche per rendere la nave più veloce e adatta al trasporto delle merci, modifiche che fecero subito storcere il naso agli stessi esperti ministeriali: il bastimento rischiava così un assetto meno stabile in caso di tempesta</div>
<div>
<div style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;">
<br /></div>
n realtà le polemiche erano cominciate a piovere sulla "Beethoven" ancora prima che prendesse il mare. Circoli nautici e stampa non avevano risparmiato critiche: primo, si diceva, le navi scuola «non possono essere dei semplici bastimenti mercantili, perché hanno una missione del tutto opposta», visto che un veliero sottoposto ai capricci dei venti non può rispettare le date di carico e di consegna come un piroscafo. Poi, la nave a vela è «ormai superata da anni dalla macchina a vapore», per cui inutile «insistere su d'una pratica velica soprattutto da compiersi in viaggi transoceanici»: così si distruggeva «d'un tratto tutta quella evoluzione che la scienza apportò alla carriera nautica». Folle era inoltre non dotare la nave di un motore ausiliario e, ancora peggio, di un impianto di radio-telegrafia. Ancora, i cadetti avrebbero fatto perlopiù i facchini, sarebbero stati pochi rispetto alle esigenze generali, e in definitiva spedire sugli oceani tempestosi ragazzi inesperti a bordo di un veliero significava mandarli dritti fra le braccia di Poseidone. Dietro le dispute si nascondeva però una questione squisitamente politica: la "Beethoven" rappresentava la difesa a oltranza degli interessi del governo e degli armatori privati nel sostanziale disinteresse del bene comune, e cioè la formazione di una nuova e più efficiente marineria.<br />
Le polemiche non servirono: la "Beethoven" salpò a vele spiegate da Genova per il suo viaggio inaugurale il 24 giugno 1913, senza motore ausiliario e senza telegrafo di bordo, alla volta di Cadice, dove avrebbe imbarcato i cadetti arrivati nel frattempo con il piroscafo "Oceania". Per dimostrare la bontà delle sue scelte e tenere alta la bandiera di famiglia, Augusto Cosulich volle a tutti i costi sul veliero come primo ufficiale uno dei suoi figli, il giovanissimo capitano Giovanni Cosulich. Non l'avrebbe mai più rivisto. Gli ultimi cadetti furono imbarcati a Montevideo, in Uruguay, il 27 ottobre, con una grande festa cui parteciparono le autorità locali e i rappresentanti del governo austro-ungarico. Il 23 novembre 1913 la "Beethoven" salpò da Montevideo e dopo 62 giorni di navigazione, doppiando Capo Horn, raggiunse Newcastle, in Australia, dove caricò 3104 tonnellate di carbone. La sosta si prolungò più del previsto per uno sciopero dei minatori, e alcuni membri dell'equipaggio, innamorati di ragazze del luogo o in cerca di altre fortune, ne approfittarono per disertare, secondo una pratica allora piuttosto diffusa.<br />
La "Beethoven" ripartì da Newcastle il 29 marzo 1914 per attraversare il Pacifico e affrontare i "Quaranta ruggenti". Avrebbe dovuto portare il carbone a Valparaiso dopo un paio di mesi di navigazione senza scalo, ma non arrivò mai. Il veliero scomparve nel nulla, senza lasciare la minima traccia, in un punto imprecisato lungo la sua rotta, probabilmente divorato da un uragano. A tre mesi dalla partenza da Newcastle le famiglie dei cadetti cominciarono a mostrare segni di inquietudine. Il 23 luglio "Il Piccolo" scrisse che non c'era da preoccuparsi, il veliero era senz'altro finito in bonaccia nel Pacifico. Il 15 dicembre 1914, mentre il mondo e l'Impero precipitavano nel baratro della Grande guerra, gli armatori triestini si arresero dando l'annuncio ufficiale; «dopo 250 giorni si devono considerare perduti il bastimento e tutto l'equipaggio».<br />
Negli anni fiorirono leggende. Si disse che due naufraghi avessero raggiunto l'isola polinesiana di Pitcaim facendo fortuna, e nel 1991 qualcuno giurò che in un villaggio polinesiano si parlava una lingua molto simile al dialetto triestino. La verità è che le anime di quei ragazzi, sacrificati come tanti altri innocenti a un'epoca che ha segnato l'intera umanità, vagano ancora su fondo del vasto mare sperando solo che qualcuno, ogni tanto, si ricordi di loro.<br />
<a href="http://ilpiccolo.gelocal.it/tempo-libero/2016/08/25/news/il-mistero-della-beethoven-nave-scuola-triestina-che-spari-in-mare-nel-1914-1.14011182?refresh_ce">http://ilpiccolo.gelocal.it/tempo-libero/2016/08/25/news/il-mistero-della-beethoven-nave-scuola-triestina-che-spari-in-mare-nel-1914-1.14011182?refresh_ce</a><br />
<b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike><br /></div>
<br />
<b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike><br /></div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-66310120565974566732016-08-13T14:29:00.001-07:002016-08-13T14:29:01.419-07:00Il nocchiere fuori rotta: Ritrovato il Tamigi,sfidò l'inverno siberiano.<a href="http://ilnocchierefuorirotta.blogspot.com/2016/08/ritrovato-il-tamigisfido-linverno.html?spref=bl">Il nocchiere fuori rotta: Ritrovato il Tamigi,sfidò l'inverno siberiano.</a>: Affondato nel 1878, è stato la nave di Joseph Wiggins di Francesca Artuad 9 agosto 2016 L’hanno trovato lungo l’aut...Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-76169636955536911392016-08-13T14:25:00.001-07:002016-08-13T14:25:19.502-07:00Il Piroscafo Baron Gautsch<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<table align="center" border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 98%px;"><tbody>
<tr><td class="titoli_uscite"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEig31A-beuPkXLKWvLtewkFKWQKLeeYbV7sS6G3ezLzK0e7_tl6qTiKnDpqndJG_WStW__jr_zTA6Qgs_oeFvLzvOn0K_8pkMRjFBpikKtkksEWLaXCBRhBVKI9JnW3YD4ZIlH2-qenpFU/s1600/gautsch2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="230" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEig31A-beuPkXLKWvLtewkFKWQKLeeYbV7sS6G3ezLzK0e7_tl6qTiKnDpqndJG_WStW__jr_zTA6Qgs_oeFvLzvOn0K_8pkMRjFBpikKtkksEWLaXCBRhBVKI9JnW3YD4ZIlH2-qenpFU/s400/gautsch2.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Baron Gautsch</td></tr>
</tbody></table>
</td></tr>
<tr><td height="2"></td></tr>
<tr><td bgcolor="#000000" height="1"></td></tr>
<tr><td height="2"></td></tr>
<tr><td class="testouscite"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJIWqmfHqBibY9L_hYKj2VNzOdYT1D4klJyn_3RAg6lH4ykZ9KkUilQzPixJOZKpjHQhVX4SffB5qm5r7-1RTSrKw98FPSumH3Z0sUoeOkf1TVCTgluTykxbPcfdBeLby7kQQ55EEr46E/s1600/gautsch4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
Rovigno per effettuare alcune immersioni sui numerosi relitti che si trovano al largo delle coste dell’Istria.<br />
sul Relitto del Baron Gautsch che è considerato, soprattutto a causa della sua tragica storia, uno dei relitti più affascinanti del Mediterraneo.</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" style="width: 98%px;"><tbody>
<tr><td height="2"></td></tr>
<tr><td bgcolor="#000000" height="1"></td></tr>
<tr><td height="2"></td></tr>
<tr><td class="titoli_uscite" height="5">IL BARON GAUTSCH - La storia</td></tr>
<tr><td height="2"></td></tr>
<tr><td bgcolor="#000000" height="1"></td></tr>
<tr><td height="2"></td></tr>
<tr><td class="testouscite" height="5"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIDijEESA8X3Sm1SVRZFcnnA58WPMuP9wBpV7S7Y1YtsCzh3C4UMKRCn8g8yyQyt4qkTkVIRcc396o1n6szpeqQL-BMw6UBno0UxBPfOS8_fpYMvb0o4XjG6ukD6lm5cBl3zXm6PQiStA/s1600/gautsch.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIDijEESA8X3Sm1SVRZFcnnA58WPMuP9wBpV7S7Y1YtsCzh3C4UMKRCn8g8yyQyt4qkTkVIRcc396o1n6szpeqQL-BMw6UBno0UxBPfOS8_fpYMvb0o4XjG6ukD6lm5cBl3zXm6PQiStA/s1600/gautsch.jpg" /></a></div>
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJIWqmfHqBibY9L_hYKj2VNzOdYT1D4klJyn_3RAg6lH4ykZ9KkUilQzPixJOZKpjHQhVX4SffB5qm5r7-1RTSrKw98FPSumH3Z0sUoeOkf1TVCTgluTykxbPcfdBeLby7kQQ55EEr46E/s1600/gautsch4.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a>Nell’agosto del 1914 il Baron Gautsch (Il nome Baron Gautsch viene dato in onore del <strong>Barone Paul Gautsch von Frankethurn</strong>, che fu dapprima Ministro dell’Educazione e in seguito Ministro degli Affari Interni dell’Impero Austro-Ungarico) aveva il compito di trasportare i profughi della Bosnia ed Erzegovina e i villeggianti delle isole verso Trieste Prima di salpare le autorità militari convocano una riunione presso il k.u.k. Seebezirkskommando, quartier generale della Marina, durante il quale il secondo ufficiale, Tenze, inviato dal capitano del Baron Gautsch, Paul Winter, viene informato della rotta da seguire per evitare un campo minato che era stato allestito in difesa del porto di Pola. Le autorità militari, per ragioni di segretezza, non avevano comunque fornito la posizione esatta delle mine. Alle ore 11.00 del 13 agosto 1914, il “Baron Gautsch” salpava dal porto di Lussin Grande, diretta verso Trieste dove è previsto l’arrivo per le ore 18.00.<br />
Alle 14.50 circa il Baron Gautsch viene avvistato a circa 7 miglia a nord dell’isola di Brioni <br />
Il piroscafo urta una mina ancorata sul fondo sul lato di sinistra, proprio sotto la linea di galleggiamento, all’altezza delle caldaie tra la cucina e la dispensa di prima classe. Il tutto avviene in una manciata di minuti, il Baron Gautsch si inclina sul lato di sinistra e ciò rende impossibile l’alaggio di tutte le scialuppe. Dopo 6 minuti circa rimane solo un enorme gorgo. La sagoma dell’elegante piroscafo è completamente inghiottita dal mare. Circa 177 persone, tra cui numerose donne e bambini, annegano o muoiono bruciati dall’olio bollente rilasciato dai serbatoi. 159 persone vengono soccorse e tratte in salvo dai cacciatorpedinieri “Csepel”, “Triglav” e “Balaton” che accorrono immediatamente da Pola. </td></tr>
<tr><td height="2"></td></tr>
<tr><td bgcolor="#000000" height="1"></td></tr>
<tr><td height="2"></td></tr>
<tr><td class="titoli_uscite" height="5"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
</td></tr>
<tr><td height="2"></td></tr>
<tr><td bgcolor="#000000" height="1"></td></tr>
<tr><td height="2"></td></tr>
<tr><td class="testouscite" height="5"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgx9YgxnM4zLPJDc_u5lWT307y-5EvUgo-jX19nrCbot1MvOlz2Ek8JoPG8nnsO5KquTwelTvn8nF8rNHDwf-GCApvUvQGfVQBp1VgIghTkU1SVcyWg6qtRSi_C8BWzOoOCd3tOGjIGoSQ/s1600/gautsch5.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="199" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgx9YgxnM4zLPJDc_u5lWT307y-5EvUgo-jX19nrCbot1MvOlz2Ek8JoPG8nnsO5KquTwelTvn8nF8rNHDwf-GCApvUvQGfVQBp1VgIghTkU1SVcyWg6qtRSi_C8BWzOoOCd3tOGjIGoSQ/s320/gautsch5.jpg" width="320" /></a>Il relitto viene ritrovato nel 1951 dal palombaro triestino Giacomo Stocca, su indicazioni di un altro palombaro, Libero Giurassici, socio, assieme a Ferruccio Torcello e Bartolo Prioglio, della Compagnia Industriale Mercantile di Trieste che aveva acquistato il relitto. Unico problema: per lavorare in territorio jugoslavo occorreva un corrispondente locale, con il quale si creano subito forti conflitti di interesse.<br />
Da allora, fino al 1992, del relitto si persero le tracce. Solo i pescatori croati ne conoscevano l’ubicazione (o meglio, conoscevano l’ubicazione di un relitto) in quanto perdevano sempre le loro reti quando pescavano in questa zona.<br />
Del ponte superiore sono rimaste le strutture e parte del legno, i fumaioli non ci sono più, al loro posto degli enormi fori che sprofondano nelle viscere della nave. La nave è maestosa in perfetto stile liberty, la sala da pranzo della prima classe era un elegante elegante salone addobbato con velluti e broccati, le colonne ricoperte di stucchi ed adornate da capitelli ionici, ora è rimasta solo la struttura esterna perchè essendo tutto legno e rimasto ben poco. Alcuni ponti in legno ancora presenti sono infatti pericolosi perchè possono crollare anche solo da un violento movimento di pinne. La sala macchine è accessibile e si possona ammirare le caldaie che costituivano il cuore della nave. Le eliche in bronzo invece vennero recuperate nel 1920.</td></tr>
<tr><td height="2"></td></tr>
<tr><td bgcolor="#000000" height="1"></td></tr>
<tr><td height="2"></td></tr>
<tr><td class="titoli_uscite" height="5">L'immersione</td></tr>
<tr><td height="2"></td></tr>
<tr><td bgcolor="#000000" height="1"></td></tr>
<tr><td height="2"></td></tr>
<tr><td class="testouscite" height="5"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiiJ0LrU94HUjvueoAY5zdSW3s1l0eRb_qG3HFBH5BDFhfbZCogBybhYBQD28UuOggJN6wgxxZlpsYNJ3Q5p_pIlmEl_zLN-1sZIO38EZJ97GalEUVDXOSsJ5BgFYhdTD_lwdnqcaLng2g/s1600/gautsch8.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiiJ0LrU94HUjvueoAY5zdSW3s1l0eRb_qG3HFBH5BDFhfbZCogBybhYBQD28UuOggJN6wgxxZlpsYNJ3Q5p_pIlmEl_zLN-1sZIO38EZJ97GalEUVDXOSsJ5BgFYhdTD_lwdnqcaLng2g/s1600/gautsch8.jpg" /></a></div>
Immergersi sul Baron Gautsch è senza dubbio una emozione fortissima, il relitto visibile quasi dalla superficie mette in soggezione per la sua maestosità. Il relitto è facilmente penetrabile in molte zone, il primo ponte è molto ampio e c’è spazio per muoversi con estrema facilità in qualsiasi direzione. Il ponte inferiore nasconde qualche insidia, è molto più basso rispetto al superiore e per poterlo percorrere senza battere le rubinetterie si necessita di un ottimo assetto. La parte però che senza dubbio crea le emozioni più grandi riguarda la visita dei piani inferiori. Entrando da una porta situata sullo scafo si percorre per intero su di un lato, e tornando indietro su l’altro tutto il relitto, facendo incredibili incontri. Ci sono enormi gronghi che quieti e curiosi vengono incontro ipnotizzati dalle torce, ci sono mostelle di dimensioni mostruose, ma la cosa che più disorienta è la quantità di astici che sbucano da ogni parte. Comunque tornando alla descrizione del relitto, il piano sottostante era quello probabilmente di servizio, infatti appena dentro con grande sorpresa ci si imbatte in quello che resta della cucina e continuando dietro ad alcune porte ancora semi integre si trovano i bagni, dove sono ancora visibili i servizi e le vasche. E’ proprio questa parte del relitto che mi ha fatto conoscere per la prima volta la sensazione della penetrazione con le quattro pareti intorno, un lungo corridoio dentro alla pancia del relitto che corre avanti senza mai lasciar vedere ne la fine ne la luce fatta eccezione per fasci di straordinaria bellezza che filtrano dagli oblò. Quasi dimenticavo: gli oblò…!<br />
Fortunatamente la legge Croata è molto severa nei confronti della salvaguardia dei loro relitti, in particolar modo per il Baron Gautsch, considerato insieme ad altri due relitti Monumento Nazionale, quindi fatta eccezione per qualche “buco nelle lamiere”, gli oblò ci sono ancora tutti, e garantisco che sono uno spettacolo da vedere tutti in fila lungo le fiancate.<br />
Questa immersione che si svolge a profondità che vanno dai 28 metri fino ai 40 metri, è riservata a subacquei esperti, che sapranno apprezzare questo relitto anche in condizioni di visibilità non ottimale.<br />
Per poter allungare il tempo d’immersione senza dover superare i tempi di “non decompressione” è consigliato l’uso di miscele nitrox per i sub abilitati.<br />
<a href="http://www.centrosubvicenza.it/popup_uscite/baron_gautsch.htm">http://www.centrosubvicenza.it/popup_uscite/baron_gautsch.htm</a></td></tr>
</tbody></table>
<blockquote class="tr_bq">
<b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike><br /></blockquote>
</div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-81776346144955392082016-08-13T13:07:00.001-07:002016-08-13T13:07:47.989-07:00Ritrovato il Tamigi,sfidò l'inverno siberiano.<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFxLAeV3rAM1Xw62N45swaByRrV2YqCyM89DjJF7g_zRVshnXc-OFjvIx4rsd10v96BUz-LNQPvUrMg9fzj97wvJeDiSsI-a8vddY5Xc4ItpgRBa0IS2p3FTdZ_Ukg43H_JBs3aPPheNM/s1600/Tamigi.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="235" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFxLAeV3rAM1Xw62N45swaByRrV2YqCyM89DjJF7g_zRVshnXc-OFjvIx4rsd10v96BUz-LNQPvUrMg9fzj97wvJeDiSsI-a8vddY5Xc4ItpgRBa0IS2p3FTdZ_Ukg43H_JBs3aPPheNM/s400/Tamigi.png" width="400" /></a></div>
<h1 class="entry-title">
<br /></h1>
<h2>
Affondato nel 1878, è stato la nave di Joseph Wiggins</h2>
<div class="row">
<div class="large-12 columns">
<span class="authorArticle">di Francesca Artuad</span> <span class="dateArt dateArtCorsi">9 agosto 2016</span></div>
</div>
<!--<div class="entry-meta">
<span class="entry-date"><a href="http://www.mybooklet.it/siberia-ritrovato-il-relitto-del-tamigi/" rel="bookmark"><time class="entry-date" datetime="2016-08-09T18:26:23+00:00">9 agosto 2016</time></a></span> <span class="byline"><span class="author vcard"><a class="url fn n" href="http://www.mybooklet.it/author/ciro-sabatino/" rel="author">Ciro Sabatino</a></span></span> <span class="comments-link"><a href="http://www.mybooklet.it/siberia-ritrovato-il-relitto-del-tamigi/#respond">Lascia un commento</a></span>
</div>
--><!-- .entry-meta --> <!-- .entry-header --> <br />
<div class="entry-content">
L’hanno trovato lungo l’autostrada che dalla Mongolia attraversa tutta la Siberia per poi sfociare nell’Artico. Nel cuore dello Yenisei, uno dei fiumi più imponenti del mondo.<br /> Era quasi a pelo d’acqua. Vicino ad un villaggio di pescatori, vicino a Goroshikha, a sud del Circolo Polare Artico.<br /> Eccoli lì, il Tamigi. Il vascello a vapore che si ‘perse’ in un inverno del 1878. Rincorrendo un sogno folle. Risalire lo Yenisei per cercare una porta che avrebbe finalmente assicurato uno scambio commerciale con la Siberia. Una rotta marittima che sembrava un’utopia. Inghilterra – Asia settentrionale. Risalendo un fiume.</div>
<br />
Quando Putin ha saputo, ha sorriso e ha detto “E’ la scoperta dell’anno”.<br />Già. E’ la vittoria della Società Geografica Russa, che da un po’ di tempo è a caccia di clamore e storie. Storie di mare, si intende. Storie di grandi avventure e di ‘condottieri’ coraggiosi.<br />
Il Tamigi era guidato da una specie di leggenda degli Oceani. Joseph Wiggins. L’uomo che si era convinto che lo Yenisei era l’unico modo per restituire la Siberia al mondo. L’uomo che con i suoi viaggi nei mari del Nord aveva contribuito alla realizzazione di un altro sogno folle: la ferrovia Transiberiana. Prima di morire ritirò il Premio Murchison dalle mani del Presidente della Royal Geographical Society. Una sorta di Premio Nobel di chi va per mare.<br /> Ora la ‘sua’ nave, quella che gli aveva dato più gioie e più dolori, e che aveva perso per sempre in quella infinita <br />
distesa d’acqua carica di leggende e storia, è risalita a galla come un fantasma. E ha aspettato che la trovassero. Lasciando che la poppa fosse ben visibile. Fiducioso, forse, che un giorno, chissà.<br />
La storia del Tamigi è controversa. Wiggins si era intestardito. Voleva risalire lo Yenisei e ci aveva provato già una volta. Senza successo. Poi nel 1876 partì. Determinato a raggiungere Abakan o una qualsiasi città dell’interno. La spedizione venne fermata dall’inverno terribile e freddissimo. Wiggins lasciò la sua nave sul fiume e tornò in Inghilterra. Poté raggiungerla solo due anni dopo. Quando ormai il Tamigi era scomparso nelle acque gelide dello Yenisei.<br /> Gli uomini di Putin l’hanno cercato per anni, il vascello. E prima di trovarlo anche tirato fuori anche un altro relitto. Quello della goletta Northern Lights, affondata negli stessi anni del Tamigi. Con quattro cadaveri a bordo.<br /> Poi la scoperta più importante. E l’annuncio al mondo. “Abbiamo ritrovato la nave di quel pazzo di Wiggins”.<br />Le storie di mare sono così. E non fa niente che questa volta protagonista è un fiume meraviglioso. Ci sono sempre gli abissi, i viaggi avventurosi, e i sogni.<br />
<b>Francesca Artuad</b><br />
<a href="http://www.mybooklet.it/siberia-ritrovato-il-relitto-del-tamigi/">http://www.mybooklet.it/siberia-ritrovato-il-relitto-del-tamigi/</a></div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-34488068828646387522016-08-03T14:00:00.001-07:002016-08-03T14:00:26.992-07:00La PT-109, la motosirulante di Kennedy<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/13934982_1819465278286688_1775229980185094886_n.jpg?oh=ff130046748ee3b9f790735e7af297ac&oe=58155C88" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<div style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgwxzxbLmahcDtyZXUzh7H1vjMqp40scsQm9cAt5qSpt_AlRI4_f1fe0srzcvzJX43EBQe3jF0kWWEGcsUs6GFqHIl_ODJiDaqUnKLbk2Pwod-Pd5QSImbky4OwSgrh9bJvlXSp58PqiLE/s1600/13932813_1819465578286658_9219291249713495732_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgwxzxbLmahcDtyZXUzh7H1vjMqp40scsQm9cAt5qSpt_AlRI4_f1fe0srzcvzJX43EBQe3jF0kWWEGcsUs6GFqHIl_ODJiDaqUnKLbk2Pwod-Pd5QSImbky4OwSgrh9bJvlXSp58PqiLE/s400/13932813_1819465578286658_9219291249713495732_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">JFK al centro seduto</td></tr>
</tbody></table>
Verso le 02:00 del 2 agosto 1943, una notte senza luna, la motosilurante di Kennedy unitamente ad altre unità gemelle, si trovava nel''arcipelago delle Salomone per intercettare il naviglio giapponese. La PT-109 aveva spento il motore per evitare il rilevamento della scia da parte degli aerei giapponesi quando l'equipaggio si accorse di trovarsi sulla rotta del cacciatorpediniere giapponese Amagiri, che stava rientrando da una missione di sbarco di 900 soldati.<br />
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihbLXIcc9e9DYgN-4PvrppFRBYM4BmoDN-wtVf-O8kHDZ8bIiifJlr__WINJZGzLLtoB2EHwJ_-DbQHk-hnH96MxTPRAh0ddSTAk82TrQE0LjaQ8eqknHlP6mc4gq_cga6CkrRWB8R-Ts/s1600/13934982_1819465278286688_1775229980185094886_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="242" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihbLXIcc9e9DYgN-4PvrppFRBYM4BmoDN-wtVf-O8kHDZ8bIiifJlr__WINJZGzLLtoB2EHwJ_-DbQHk-hnH96MxTPRAh0ddSTAk82TrQE0LjaQ8eqknHlP6mc4gq_cga6CkrRWB8R-Ts/s400/13934982_1819465278286688_1775229980185094886_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Equipaggio della PT-109,in piedi a destra JFK</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2JUurd6SQioCTi9JfZ8IzXGxof1Pm_eX01Og7aWf1u7hr7f4-RNf9nobXl46wTP7O2-va3TkO8ohiAatHwOY35wUWbXoHAUU7tjhtN0dtXXZzQ3kVXikoz8yGx67NvwToo8-2xpCglAE/s1600/13920617_1819465138286702_6682691612406742288_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="263" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2JUurd6SQioCTi9JfZ8IzXGxof1Pm_eX01Og7aWf1u7hr7f4-RNf9nobXl46wTP7O2-va3TkO8ohiAatHwOY35wUWbXoHAUU7tjhtN0dtXXZzQ3kVXikoz8yGx67NvwToo8-2xpCglAE/s320/13920617_1819465138286702_6682691612406742288_n.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">la PT-109 durante il trasporto</td></tr>
</tbody></table>
Fu varata il 20 giugno 1942 e il 10 luglio dello stesso anno consegnata alla Marina statunitense, che provvide al suo equipaggiamento presso i cantieri New York Navy Yard di Brooklyn.<br />
Le motosiluranti da pattugliamento di questo tipo furono le più grosse utilizzate dalla Marina statunitense durante la seconda guerra mondiale. Con le loro 40 tonnellate di stazza e 20 metri di lunghezza, avevano un robusto scafo in legno, realizzato con due strati di fasciame in mogano spessi 2,5 cm. Erano dotate di tre motori a benzina Packard (uno per ogni albero d'elica) di 1 500 hp ciascuno, che potevano spingerle fino alla velocità massima di 76 km/h.La principale arma d'offesa erano i 4 tubi lancia siluri posti sui lati e aveva un <br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9XoT9TQaVpwuKbZFXo9gvq049Lw6orv4wvATAFnoGt7aRk8Ke6aIqY7tf_ZfExLxpicAgQ4yHpJvqw9ySjf1KBj8cJzj4jd-vVL3KJLjJP7qxAUTT5bZQwHNvQ6GjJPr12YscJb1JxOQ/s1600/13906959_1819465214953361_1863544842296489250_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9XoT9TQaVpwuKbZFXo9gvq049Lw6orv4wvATAFnoGt7aRk8Ke6aIqY7tf_ZfExLxpicAgQ4yHpJvqw9ySjf1KBj8cJzj4jd-vVL3KJLjJP7qxAUTT5bZQwHNvQ6GjJPr12YscJb1JxOQ/s200/13906959_1819465214953361_1863544842296489250_n.jpg" width="157" /></a></div>
equipaggio standard fra i 12 e i 14 uomini. <br />
L'Amagiri stava viaggiando ad una velocità elevata, fra i 43 ed i 75 km/h, per rientrare nel porto di partenza entro l'alba. L'equipaggio della PT 109 ebbe meno di 10 secondi per incrementare la velocità ma il cacciatorpediniere travolse la nave americana; ciò avvenne nello stretto di Blackett fra Kolombangara e Arundel, nelle isole Salomone, vicino al punto di coordinate 8°06′44″S 156°54′20″E.<br />
La PT-109 fu tagliata in due parti ed affondo'.I marinai Andrew Jackson Kirksey e Harold W. Marney rimasero uccisi e altri due membri dell'equipaggio gravemente feriti. <br />
Tutte le isole maggiori dei dintorni erano controllate dai giapponesi e quindi i sopravvissuti dovettero raggiungere a nuoto in 4 ore la piccola isola di Plum Pudding (denominata ora Isola Kennedy). In questa occasione il futuro presidente, utilizzò la cinghia di un salvagente, tenuta serrata fra i suoi denti, per trascinare il suo compagno <br />
macchinista, gravemente ustionato. L'isola scelta pero' aveva dimensioni ridottissime con un diametro di appena <br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimu2wcjTSy9M0uldm3QsOg7wIbIWPeKjowpSWqSDjHHNPDM-uy8pL7-uF5Rx7Q0S8TW5anBNqB2tUy3WwDCEIRVVdhneCwal_K5Q9vKKY2UyJHuB7Abtzga5RG1AQnCDWIhTThzt5m9v8/s1600/13900278_1819465348286681_6909403284330745842_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="156" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimu2wcjTSy9M0uldm3QsOg7wIbIWPeKjowpSWqSDjHHNPDM-uy8pL7-uF5Rx7Q0S8TW5anBNqB2tUy3WwDCEIRVVdhneCwal_K5Q9vKKY2UyJHuB7Abtzga5RG1AQnCDWIhTThzt5m9v8/s200/13900278_1819465348286681_6909403284330745842_n.jpg" width="200" /></a></div>
90 metri ed era priva di cibo e acqua. Con ulteriori 4 ore di nuoto Kennedy riuscì a raggiungere le isole Naru e Olasana, alla ricerca di cibo e soccorso; egli quindi guidò i suoi uomini su quella di Olasana, sulla quale si potevano trovare noci di cocco ed acqua potabile.<br />
Nel frattempo l'esplosione ed il conseguente affondamento della PT-109 furono visti da un osservatore australiano, il sottotenente Arthur Reginald Evans, che presidiava un posto segreto di osservazione. Evans inviò due isolani delle Salomone, Gasa e Kumana con la loro canoa alla ricerca di eventuali naufraghi che <br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiA1eJUF9sB_Ck_5kHLtNe4f7JdgyU9XUwxB9B5uBDJuDM0XWUcO2iJo3mBHbo5gItV45Nk9gS37hyKSI6MDmqgaKY_Y1cVlotTljUSml7hljZfpQJl19E8isyx8W5pj-97UI4YmDdysZw/s1600/13882590_1819465421620007_7014471985738613900_n.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiA1eJUF9sB_Ck_5kHLtNe4f7JdgyU9XUwxB9B5uBDJuDM0XWUcO2iJo3mBHbo5gItV45Nk9gS37hyKSI6MDmqgaKY_Y1cVlotTljUSml7hljZfpQJl19E8isyx8W5pj-97UI4YmDdysZw/s320/13882590_1819465421620007_7014471985738613900_n.jpg" width="192" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">JFK al timone</td></tr>
</tbody></table>
furono individuati dopo 6 giorni . In un primo tempo furono scambiati per Giapponesi ma Kennedy riusci a convincerli della loro nazionalità americana ed incise su una noce di cocco un messaggio da portare alla più vicina base militare alleta. I due indigeni trasportarono la noce con il messaggio con grandi rischi attraverso 65 km di acque ostili, pattugliate dai giapponesi, alla più vicina base alleata sull'isola di Rendova. Infine la PT-157, al commando del tenente William Liebenow, poté giungere a recuperare i sopravvissuti.<br />
La noce di cocco venne conservata in un involucro di vetro da Kennedy, che durante la sua Presidenza la tenne sulla sua scrivania nello Studio Ovale ed oggi è in mostra nella Biblioteca John F. Kennedy a Boston nel Massachusetts.<br />
Il relitto della PT-109 fu localizzato nel maggio del 2002 da una spedizione della National Geographic guidata dal professor Robert Ballard. Alla profondità di circa 360 m venne individuato un tubo lanciasiluri e la parte prodiera della motosilurante. Kennedy torno' piu' volte a trovare i suoi salvatori che vennero anche invitati alla cerimonia per il suo insediamento alla Casa Bianca ma per alcuni <b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
disguidi non riuscirono a partecipare. Nel 2007 Kumana, unico sueperstite, venne portato sulla portaerei "USS Peleliu" dove partecipo' ad una cerimonia in suo onore.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3IfCV2U9KFF9LhZDu_jQiiaekN3NrZEVKY1AyN6eBvXE-fGTs6yCVUIQhKTc2zLVuFcFWJTJSDv_Q9RA0i2ibW4pFJlpoMg2oD0XZOCeOtAGGKb9shyphenhyphen7MgWPzQwtffeZedQUZOCKN_TE/s1600/13906918_1819465828286633_4315190996970473977_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="292" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3IfCV2U9KFF9LhZDu_jQiiaekN3NrZEVKY1AyN6eBvXE-fGTs6yCVUIQhKTc2zLVuFcFWJTJSDv_Q9RA0i2ibW4pFJlpoMg2oD0XZOCeOtAGGKb9shyphenhyphen7MgWPzQwtffeZedQUZOCKN_TE/s400/13906918_1819465828286633_4315190996970473977_n.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-NroMNEtHcx96PrFbS9K74xa0zUy5JxkdVjsxfFwAmfgg7aPsia1OYMs-r3-SgOrfGcispsrh7ELstB_k_UPmbxjhmdbb8RN91YDT1YpQOOI9kz4Rk1ZevEtp_pFKHrjut41w8P6eytA/s1600/13882676_1819466114953271_1695448783560049570_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="203" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-NroMNEtHcx96PrFbS9K74xa0zUy5JxkdVjsxfFwAmfgg7aPsia1OYMs-r3-SgOrfGcispsrh7ELstB_k_UPmbxjhmdbb8RN91YDT1YpQOOI9kz4Rk1ZevEtp_pFKHrjut41w8P6eytA/s320/13882676_1819466114953271_1695448783560049570_n.jpg" width="320" /></a></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUGuf8VTKFnXCvzhoyBdb0YJ6WxmFk53XMM0n7HmHuMcb2E5J_wCLg4-DDH_RqCWUEs1kPpERp704LfEujAoFDmoL-v4_s_v2BZYNNQH2l8wWYN5rIuQnkyvgXP9X0DlK7FP_ZfUdqJGI/s1600/13886343_1819466614953221_5434269998102421072_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="212" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUGuf8VTKFnXCvzhoyBdb0YJ6WxmFk53XMM0n7HmHuMcb2E5J_wCLg4-DDH_RqCWUEs1kPpERp704LfEujAoFDmoL-v4_s_v2BZYNNQH2l8wWYN5rIuQnkyvgXP9X0DlK7FP_ZfUdqJGI/s320/13886343_1819466614953221_5434269998102421072_n.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Kumana, uno dei due indigeni che salvarono l'equipaggio della PT-109</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9BJbLhlcn7QMx4EU_X9UBXzREnjFJbJxGoJKATzWAN54l-lMvoIdYhbUv8_NHjZAejqConDNXgb2p2iA1t9-_lVj-aHd52bGfq3UY-uq5Yncysjp_t9_SuduePqUjuRNuyP6vDQOuDEk/s1600/13901364_1819466541619895_5687934912069880139_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="228" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9BJbLhlcn7QMx4EU_X9UBXzREnjFJbJxGoJKATzWAN54l-lMvoIdYhbUv8_NHjZAejqConDNXgb2p2iA1t9-_lVj-aHd52bGfq3UY-uq5Yncysjp_t9_SuduePqUjuRNuyP6vDQOuDEk/s320/13901364_1819466541619895_5687934912069880139_n.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Kumana viene portato a bordo della "USS Pelelin nel 2007</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYZMKX3KYb1fqnxyAA3fQtSHHDo6dFDu1zGN0VxGznEPU_1o-XaFdxIggRZd-ZTG4EI5eN48bEOEhhYiLF_LnzT00dC4VugVWy1lLzZIGIxbA0SwbUjau2yCR_tTgZaG3YU0sXtOj29is/s1600/13912414_1819466064953276_4245365068710306722_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYZMKX3KYb1fqnxyAA3fQtSHHDo6dFDu1zGN0VxGznEPU_1o-XaFdxIggRZd-ZTG4EI5eN48bEOEhhYiLF_LnzT00dC4VugVWy1lLzZIGIxbA0SwbUjau2yCR_tTgZaG3YU0sXtOj29is/s320/13912414_1819466064953276_4245365068710306722_n.jpg" width="246" /></a></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFXDCPJSKN5dm0jMccljLXAiTklNvY8zwTHx8DwDO_VyoTNALJfRPR8wqD7Xu-iJAIEWFjKEV73UjeMylZik9Of7MGSJXGxj2_49DTs36MuEViFnzF_dFtvAxpXHVD-WMWSUk4h_3XRj8/s1600/12472505_1819465771619972_8159550135706595529_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="273" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFXDCPJSKN5dm0jMccljLXAiTklNvY8zwTHx8DwDO_VyoTNALJfRPR8wqD7Xu-iJAIEWFjKEV73UjeMylZik9Of7MGSJXGxj2_49DTs36MuEViFnzF_dFtvAxpXHVD-WMWSUk4h_3XRj8/s400/12472505_1819465771619972_8159550135706595529_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Il cacciatorpediniere Giapponese" Amagiri"</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwHuk5U0_0n1z4-5lHEBm570WgVvWzajHfJW2zXK0jijOmP8g1mvn-uXfrZH7KCiszSIdoQac6AewCl3vcC0Q3oiciq2uSGaixfXt-8xIXC0TEbrjAiqgr6lZ4_030pS1ctADjuC3CCtI/s1600/13920876_1819476644952218_6793821579945044312_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwHuk5U0_0n1z4-5lHEBm570WgVvWzajHfJW2zXK0jijOmP8g1mvn-uXfrZH7KCiszSIdoQac6AewCl3vcC0Q3oiciq2uSGaixfXt-8xIXC0TEbrjAiqgr6lZ4_030pS1ctADjuC3CCtI/s320/13920876_1819476644952218_6793821579945044312_n.jpg" width="294" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><div>
La noce di cocco con il messaggio: "NAURO ISL COMMANDER...NATIVO KNOWS</div>
<div>
POS'IT...HE CAN PILOT...11 ALIVE NEED SMALL BOAT...KENNEDY"</div>
<div>
<br /></div>
<div>
<a href="https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1819465138286702&set=pcb.1819467384953144&type=3&theater">https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1819465138286702&set=pcb.1819467384953144&type=3&theater</a></div>
<div>
<br /></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://www.facebook.com/massimo.bertoni.520/posts/1819467384953144">https://www.facebook.com/massimo.bertoni.520/posts/1819467384953144</a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br /></div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-26514913603568651152016-07-29T06:05:00.001-07:002016-07-29T06:24:41.423-07:00laTA 35: nave x "Giuseppe Dezza",x "Pilade Bronzetti"<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: left;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgASAtuVrKPJO7i2Yf6hpe3o0HF0DX4rpFvZQd8pcKVzJFzjTLvbbxwFhtgXxNloQWkS9WXb2nM3WTPtEq6ik4vRs2ZoohVnx7uMxhm0EbUNxlEpRrduxrJa__Agad9lnxpZz9GiOyJ-9A/s1600/thFUMXJXEY.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="152" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgASAtuVrKPJO7i2Yf6hpe3o0HF0DX4rpFvZQd8pcKVzJFzjTLvbbxwFhtgXxNloQWkS9WXb2nM3WTPtEq6ik4vRs2ZoohVnx7uMxhm0EbUNxlEpRrduxrJa__Agad9lnxpZz9GiOyJ-9A/s320/thFUMXJXEY.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Nave Giuseppe Dezza, x Pilade Bronzetti</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: "verdana"; font-size: x-small;">Catturata dai tedeschi, viene sottoposta a lunghi lavori di riparazione ed entra in servizio nella Kriegsmarine il 9 Giugno 1944 con la sigla TA35 (Torpedoboot Ausland), sigla usata per contraddistinguere le torpediniere requisite di nazionalità straniera. Viene, quindi, assegnata alle operazioni di scorta lungo la costa dalmata; solo altre due torpediniere ex italiane si trovarono ad operare alla fine del 1943 in alto Adriatico: la TA21 (ex Insidioso) e la TA22 (ex Missori). Il 15 aprile del 1944 si trova a Trieste presso i Cantieri Riuniti dell'Adriatico per lavori e dopo pochi mesi viene riconsegnata alla II Flottiglia Navi Scorta, di base a Fiume.<br /><br /> La sua attività nella Kriegsmarine finisce il 17 agosto del 1944, alle 4:58, quando viene spezzata in due dall'urto contro una mina nel Canale di Fasana, tra Pola e Rovigno,</span><span style="font-family: "verdana"; font-size: x-small;"> in Croazia; nell'affondamento morirono 71 uomini di equipaggio. Un piccolo mistero segna la storia di questa torpediniera: alcune fonti, infatti, sostenevano che la nave, dopo l'affondamento in acque croate, fosse stata recuperata e portata a Trieste per riparazioni presso il cantiere San Marco, dove fu affondata durante un bombardamento aereo e demolita poi alla fine della guerra. Un'altra versione la dà affondata nel canale di Fasana, confermato anche da quanto riportato negli archivi della Kriegsmarine, considerati atti validissimi fino alla fine del 1944, dove le coordinate di affondamento della TA35 ricadono proprio nel canale croato.<br /><br /> E proprio lì si trova il relitto della TA35, identificata da alcuni subacquei grazie al rinvenimento a poppa, sotto una spessa copertura d'incrostazioni biologiche, del secondo nome della nave "DEZZA". Il relitto è adagiato sul fondo del mare ad una profondità di circa 35 m su un fondale sabbioso fangoso. Risulta spezzato in due tronconi distanti tra loro circa 200 metri; il</span><span style="font-family: "verdana"; font-size: x-small;"> troncone di prua è rovesciato su un fianco mentre quello di poppa giace in assetto di navigazione. Qui, il cannone di poppa svetta ancora puntato verso l'alto ed è la prima cosa che i subacquei vedono quando scendono su questo storico relitto</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
http://www.gravitazero.org/history/dezza/dezza_5.htm</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSMc2zOkwudvs_4_ajUuSuEZgwFs05Eah9bgD6XPs52qNx-KHiVUFUMKslEOQ1Q74XdQCTwzj6F7Fp9k7tbtwqQrdgjggucodc7Gq2Jp9bo0sbihfWO7HJ7uGhxUV50r5LOnthHz0Z6dE/s1600/giuseppe+dezza-0001.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="190" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSMc2zOkwudvs_4_ajUuSuEZgwFs05Eah9bgD6XPs52qNx-KHiVUFUMKslEOQ1Q74XdQCTwzj6F7Fp9k7tbtwqQrdgjggucodc7Gq2Jp9bo0sbihfWO7HJ7uGhxUV50r5LOnthHz0Z6dE/s400/giuseppe+dezza-0001.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><div>
Nave "Giuseppe Dezza" <a href="http://www.rovinj-sub.hr/wrecks-boats-croatia/giuseppe-dezza">http://www.rovinj-sub.hr/wrecks-boats-croatia/giuseppe-dezza</a></div>
<div>
<br /></div>
</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghHClBs_SwHNlNbJKqKvcPXN5XXHUb4k77WABX1IXlHyj3u7hxYfaAcyA0a1l8GK8rjQNq7QbyrBjJ3C8Cg49m9r9C8N6k81I5B4ZdJw7nOhe9VY6qSbLNITb_362TzvIj_Ihc1Piiyis/s1600/giuseppe+dezza-0002.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="265" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghHClBs_SwHNlNbJKqKvcPXN5XXHUb4k77WABX1IXlHyj3u7hxYfaAcyA0a1l8GK8rjQNq7QbyrBjJ3C8Cg49m9r9C8N6k81I5B4ZdJw7nOhe9VY6qSbLNITb_362TzvIj_Ihc1Piiyis/s400/giuseppe+dezza-0002.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><div>
Nave TA 35 x Giuseppe Dezza <a href="http://www.rovinj-sub.hr/wrecks-boats-croatia/giuseppe-dezza">http://www.rovinj-sub.hr/wrecks-boats-croatia/giuseppe-dezza</a><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiza4i73_zm4rmWvFyOT4SlnruNQ1xAyWurGTl16cEUVubieLLdfp3RN-05_Jny7EiqNCnaxNLAZoVeSiWeF3-pUV5kedYDWBe2XFG6Ki0xvnAGRBr8LoPcY-vCzjtPhVWtdHSbKKru_kU/s1600/thDUS7DF1R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiza4i73_zm4rmWvFyOT4SlnruNQ1xAyWurGTl16cEUVubieLLdfp3RN-05_Jny7EiqNCnaxNLAZoVeSiWeF3-pUV5kedYDWBe2XFG6Ki0xvnAGRBr8LoPcY-vCzjtPhVWtdHSbKKru_kU/s1600/thDUS7DF1R.jpg" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJf3rCsmsmeS8WCv_FKT3Ymcbr44ASSoVT0zUfMWAWSPwlciafFC4_949Y5w4CMV3qFfFYXBrtUzmSC-zT-bO7knJTy5agbcJp2oz-XQWk1RSUvIuUOIzuVH5IVFRSw4HuOqD4M4Mv_1E/s1600/thYBLPOPYE.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhJf3rCsmsmeS8WCv_FKT3Ymcbr44ASSoVT0zUfMWAWSPwlciafFC4_949Y5w4CMV3qFfFYXBrtUzmSC-zT-bO7knJTy5agbcJp2oz-XQWk1RSUvIuUOIzuVH5IVFRSw4HuOqD4M4Mv_1E/s1600/thYBLPOPYE.jpg" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhhkGfyHfA1tx49EJGvxAzmPEC5T2cYr0D6VHDH8bkxpKj_iaXV8lF0UsL9ye0HNCjpry7wvAkNlsBlaV6qqsOuhTygOeReDDKT5vlPb7HhQGlP6cArJszvM3RWsXvVtiiGpjkV-F3dDI/s1600/th1V9ZO1TF.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhhkGfyHfA1tx49EJGvxAzmPEC5T2cYr0D6VHDH8bkxpKj_iaXV8lF0UsL9ye0HNCjpry7wvAkNlsBlaV6qqsOuhTygOeReDDKT5vlPb7HhQGlP6cArJszvM3RWsXvVtiiGpjkV-F3dDI/s400/th1V9ZO1TF.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" border="0" cellpadding="0" cellspacing="5" style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: medium; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: normal; letter-spacing: normal; line-height: normal; orphans: auto; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; widows: 1; width: 100%px; word-spacing: 0px;"><tbody>
<tr><td align="center"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<img border="0" height="265" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjT8tVA4Xa-UZgBV3wHCPJmu7Yoq2D8BqVG85aXIrBrgqSVjojk_G_tbB8U7t94HpSISUCqTOqlFW_UNiEDhUxDWZC5keR9XHWLIRuqwlL7gzfEVHXbKeCr4HnZ-SFAe9PZRUTLTZb6xoI/s400/normal_BRONZETTI__1917__nea.jpg" width="400" /></div>
</td></tr>
<tr><td align="center"></td></tr>
<tr><td align="center" class="text_5" style="color: #e98321; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 14px;"><strong>Pilade Bronzetti BR - Giuseppe Dezza DZ</strong></td></tr>
<tr><td align="center" class="text_2" style="color: black; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">Il cambio di nominativo fu reso necessario in seguito all'ammutinamento dell'equipaggio,<span class="Apple-converted-space"> </span><br />
incorso durante la presa di Fiume da parte di Gabriele D'Annunzio.</td></tr>
</tbody></table>
<br style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: medium; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: normal; letter-spacing: normal; line-height: normal; orphans: auto; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; widows: 1; word-spacing: 0px;" />
<table align="center" border="0" cellpadding="0" cellspacing="5" style="-webkit-text-stroke-width: 0px; color: black; font-family: "Times New Roman"; font-size: medium; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: normal; letter-spacing: normal; line-height: normal; orphans: auto; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; white-space: normal; widows: 1; width: 100%px; word-spacing: 0px;"><tbody>
<tr><td align="right" class="text_3" style="color: #061d61; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;" valign="bottom" width="45%">Username</td><td class="text_2" style="color: black; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;" valign="bottom" width="55%"><img alt="Registrato" height="20" src="https://www.naviearmatori.net/images/gruppi/2.jpg" width="20" /><span class="Apple-converted-space"> </span>Capt. Haddock</td></tr>
<tr><td align="right" class="text_3" style="color: #061d61; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">Armatore</td><td class="text_2" style="color: black; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">Regia Marina Militare</td></tr>
<tr><td align="right" class="text_3" style="color: #061d61; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">Ship manager</td><td class="text_2" style="color: black; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">classe "Pilo"</td></tr>
<tr><td align="right" class="text_3" style="color: #061d61; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">Numero IMO</td><td class="text_2" style="color: black; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">BR - dal 1921 Dezza DZ</td></tr>
<tr><td align="right" class="text_3" style="color: #061d61; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">Classificazione</td><td class="text_2" style="color: black; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">cacciatorpediniere; dal 1929 torpediniera</td></tr>
<tr><td align="right" class="text_3" style="color: #061d61; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">Cantiere e anno di costruzione</td><td class="text_2" style="color: black; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;"></td></tr>
<tr><td align="right" class="text_3" style="color: #061d61; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;">Data</td><td class="text_2" style="color: black; font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: 12px;"><div>
1917</div>
<div>
<br /></div>
</td></tr>
</tbody></table>
</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://www.naviearmatori.net/ita/foto-131542-4.html">http://www.naviearmatori.net/ita/foto-131542-4.html</a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
</div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-80099288941335408512016-07-21T12:39:00.001-07:002016-07-21T12:41:43.794-07:00Il nocchiere fuori rotta: La leggenda del “Feuerspeier” (Buttafuoco)<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<a href="http://ilnocchierefuorirotta.blogspot.com/2016/07/la-leggenda-del-feuerspeier-buttafuoco.html?spref=bl">Il nocchiere fuori rotta: La leggenda del “Feuerspeier” (Buttafuoco)</a>: la cannoniera“Erzherzog Albrecht” La leggenda del “Feuerspeier” (Buttafuoco) di Mario Veronesi “Si racconta che durante la II Guerra...</div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-2923221922321835552016-07-21T12:33:00.001-07:002016-07-21T12:33:53.679-07:00Il nocchiere fuori rotta: La tragedia del “Pamir"<a href="http://ilnocchierefuorirotta.blogspot.com/2016/07/la-tragedia-del-pamir.html?spref=bl">Il nocchiere fuori rotta: La tragedia del “Pamir"</a>: Il “Pamir”, veliero a quattro alberi con scafo in acciaio dalla stazza lorda di 3.020 t. e netta di 2700 t., faceva parte di u...Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-75336327123062223422016-07-21T12:31:00.001-07:002016-07-21T12:31:06.817-07:00La tragedia del “Pamir"<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div class="_5va4">
<div>
<div class="_6a _5u5j">
<div class="_6a _6b" style="height: 40px;">
</div>
<div class="_6a _5u5j _6b">
<h5 class="_5pbw" data-ft="{"tn":"C"}" id="js_h">
<span class="fcg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" aria-busy="false" aria-describedby="fbPhotosSnowliftCaption" class="spotlight" height="400" src="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/13781983_640625362768820_689560164736430628_n.jpg?oh=4e578cd81beefaf9e7779ce3771701cc&oe=582D956F" width="302" /></span></h5>
</div>
</div>
</div>
</div>
<div class="_5pbx userContent" data-ft="{"tn":"K"}" id="js_j">
Il “Pamir”, veliero a quattro alberi con scafo in acciaio dalla stazza lorda di 3.020 t. e netta di 2700 t., faceva parte di una serie di navi dello stesso tipo costruiti dal cantiere navale “Blohm & Voss” di Amburgo, nel periodo 1903-1923, per conto della compagnia di navigazione tedesca “Ferdinand Laeisz Rhederei” della stessa città. La “Laeisz“ in quel tempo era specializzata nel trasporto dei nitrati dal Cile e le sue navi, capaci e robuste, adatte al passaggio di Capo Horn, avevano raggiunto un’eccellente reputazione. Nel 1955 il “Pamir” e il “Passat” vennero rilevati da un consorzio di armatori tedeschi che, con il contributo dello Stato, costituirono la fondazione no-profit “Pamir und Passat” alla funzione commerciale veniva abbinata l’istruzione velica dei futuri ufficiali della marina mercantile; la direzione fu affidata alla “Zerssen & Co.” di Lubecca. Il “Pamir” e il “Passat” dal 1955 al 1957 effettuarono diversi viaggi in Sud America avendo sempre a bordo giovani allievi desiderosi di intraprendere una carriera nella marina mercantile. Il 1° giugno 1957, uscito dal cantiere “Blohm & Voss” per l’ennesima revisione, il “Pamir” lasciava Amburgo in zavorra per raggiungere </div>
Buenos Aires nel mese di luglio. A bordo aveva cinquantadue allievi (di età tra i 16 e i 18 anni) e trentaquattro uomini d’equipaggio, compreso il capitano e gli ufficiali, per un totale di ottantasei uomini. A causa di una malattia il comandante del “Pamir” (il Capitano Hermann Eggers) fu rilevato per il viaggio dal Capitano Johannes Diebitsch che aveva un’esperienza limitata a velieri di dimensioni modeste. Anche il primo ufficiale Rolf Koehler, già imbarcato come secondo ufficiale nei due precedenti viaggi, aveva una modesta conoscenza professionale. Erano anni in cui era difficile formare un equipaggio pratico nella conduzione di una nave a vela delle dimensioni del “Pamir”, la guerra aveva lasciato dei grandi vuoti nel personale navigante di ogni ordine e grado. A Buenos Aires il “Pamir” caricò 3.525 tonnellate di orzo alla rinfusa e 255 tonnellate in sacchi. I sacchi furono caricati nelle stive sopra l’orzo che era stato immesso anche nelle casse di zavorra per ottimizzare la distribuzione dei pesi. In quei giorni i portuali di Buenos Aires erano in sciopero e il carico del veliero avvenne con il personale di bordo e il supporto di militari.<br />
E' così che il 10 di agosto il veliero iniziò il viaggio di ritorno ad Amburgo, con un carico non stivato secondo la pratica standard, con un comandante nuovo alla nave e con un secondo senza esperienza. Il 20 settembre, a due terzi del percorso e a quaranta giorni da Buenos Aires, il “Pamir” incappò nell’uragano “Carrie” che dalle isole di Capo Verde aveva girato a nord delle Bermuda ed attraversato l’Atlantico verso l’Europa. Durante queste manifestazioni meteorologiche i venti possono superare 130 km/h (12 gradi scala Beaufort) e le onde possono alzarsi ben oltre i 15 metri di altezza. Da tenere presente che spesso questi uragani investono un bastimento in maniera repentina causando una serie di problemi in rapida successione che diventano ad un certo punto non più gestibili. E’ sicuramente a questo punto che il comandante Diebitsch diede l’ordine al marconista di lanciare<br />
messaggi di richiesta d’aiuto.<br />
La nave, per lo spostamento del carico, le vele a brandelli (non erano riusciti a serrarle, viste le circostanze) non era governabile, non poteva cioè minimizzare i danni provocati dalle ondate che la investivano con opportune accostate. Tutte queste circostanze, producevano uno stress all’alberatura non più sopportabile, dopo il prolungato tempo al quale era stata sottoposta. Le navi per affondare si devono appesantire con l’acqua che penetra nello scafo da qualche falla; e falla ci fu, nella coperta, inclinata e quindi invasa dall’acqua provocata dall’alberetto di trinchetto, venuto giù con tutte le relative manovre, strappate dalla forza del vento. Sorprendentemente la nave era ancora a galla all’alba del 21 settembre. Con il giorno il Comandante ordinò all’equipaggio di prepararsi ad abbandonare il veliero. Lo sbandamento impedì di mettere in mare le imbarcazioni di salvataggio del lato destro, obbligando ad ammainare solo quelle del lato sinistro. Quando alla fine il “Pamir” si rovesciò affondando di poppa, una ventina di marinai rimasero a lottare in una lancia di salvataggio. Altri si gettarono in acqua e cominciarono a nuotare per salvarsi sulle zattere; solo una decina riuscirono a raggiungere una lancia rimasta a galla in virtù delle casse d’aria<br />
<br />
di cui era fornita. A questo punto incominciava la lotta per la sopravvivenza dei naufraghi. Una grande operazione di ricerca a largo raggio dei naufraghi ebbe inizio coinvolgendo navi e aeroplani di diverse nazioni per una decina giorni. Alla sera del 22 il mercantile americano “Saxon” della Isbrandtsen Lines individuò e soccorse una imbarcazione di salvataggio con cinque uomini a bordo. I superstiti vennero in seguito trasferiti sulla U.S.N.“Geiger” che li sbarcava sabato 28 settembre, giusto una settimana dopo il disastro, a Casablanca e da qui in aereo arrivarono a Francoforte. Il sesto superstite, il marinaio Gunther Hasselbach di 20 anni, venne salvato la sera del 24 settembre dal guardacoste americano “Absecon” che, date le sue condizioni di salute, venne sbarcato a Portorico per cure raggiungendo successivamente Amburgo. La notizia del naufragio fu appresa in Germania dalla radio e dalla stampa, gettando la popolazione in angoscia anche per le notizie contraddittorie sul numero dei marinai che si sarebbero salvati e che in seguito vennero smentite. Purtroppo il Paese aveva già subito in passato la perdita di due navi scuola: la “Niobe” nel 1932 e l’“Admiral Karpfanger” nel 1938 con la scomparsa di tante giovani vite.<br />
<a href="http://l.facebook.com/l.php?u=http%3A%2F%2Fwww.aidmen.it%2Farticles.html%2F_%2Farticles%2Fricorrenze-la-tragedia-del-veliero-scuola-pamir-r29&h=1AQHtFgxDAQGsLNdvOshMJPivSXXULIkeph1yJrPELl-s3Q&enc=AZM5D---p5yGjHJv6mZ3eFumWcTZwi_xdbft2j7Vc8M0lMw-wQv_pO8HCJCAc0TsMOJtGVhbhJhHwZxmvY5Y0n__qgS75b7kDL3MoFe1WEoSQRSM1dKzeo8_Uj1yRHpMGCl0_r6Ys0O_YuOfadd-i-YBVfhzA5Au43GdwQs-lqJZQQRgSvYqv9pXx7-1ein_LAFltsnpX4RRzbyIH01_rb0G&s=1" rel="nofollow" target="_blank">http://www.aidmen.it/…/ricorrenze-la-tragedia-del-veliero-s…</a><br />
Post di Mauro Gastaldo, che ringraziamo! ringrazio anch'io!<br />
<span class="fwn fcg"><span class="fcg"><span class="fwb"><a class="profileLink" data-ft="{"tn":"k"}" data-hovercard="/ajax/hovercard/page.php?id=268697916628235" href="https://www.facebook.com/Laboratorio-di-Storia-marittima-e-navale-Università-di-Genova-268697916628235/">Laboratorio di Storia marittima e navale - Università di Genova</a></span> ha aggiunto una nuova foto all'album: <a href="https://www.facebook.com/media/set/?set=a.431342287030463.1073741850.268697916628235&type=3">La marina mercantile a vela fra Ottocento e Novecento</a>.</span></span><br />
<span class="fwn fcg"><span class="fcg"></span></span><b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike><br /></div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-20685569618537230872016-07-07T12:03:00.000-07:002016-07-07T12:03:11.213-07:00La leggenda del “Feuerspeier” (Buttafuoco)<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><img alt="foto di Laboratorio di Storia marittima e navale - Università di Genova." class="scaledImageFitWidth img" height="275" src="https://scontent-mxp1-1.xx.fbcdn.net/v/l/t1.0-0/s480x480/13567469_634321333399223_4959494842669446628_n.jpg?oh=a4eaa9d02efd8dbc69149a13057783cd&oe=57EC35FB" style="margin-left: auto; margin-right: auto;" width="400" /></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">la cannoniera“Erzherzog Albrecht” </td></tr>
</tbody></table>
<br />
La leggenda del “Feuerspeier” (Buttafuoco) <br /> di Mario Veronesi<br />
“Si racconta che durante la II Guerra d’indipendenza (1859) giunsero a Stradella una quarantina di marinai dell’Imperiale Regia Marina, con il compito di assistere i pontieri nella costruzione e nel traghettamento delle truppe austro-ungariche sul Po. Più che occuparsi dell’acqua, i marinai si sarebbero però occupati di vino, tanto da risultare “dispersi” proprio all’inizio delle operazione belliche. All’inizio si pensò che la loro scomparsa fosse causata da uno scontro a fuoco con i piemontesi, o con i contrabbandieri numerosi in quella zona di confine. Pertanto lo Stato Maggiore austro-ungarico decise di iniziare le ricerche degli scomparsi, inviando reparti di Ussari a cavallo nei dintorni di Stradella. Infatti furono ritrovati sani, ma completamente ubriachi in una cantina dalle parti di Canneto-Castana, sulle cui botti era scritto; “vino Buttafuoco” che gli austriaci tradussero: “Feuerspeier”. Nel 1872 la Marina Imperiale varò la cannoniera “Erzherzog Albrecht” che dopo trent’anni di attività e ormai superata il 31 marzo 1908 venne radiata e, si racconta che in ricordo di quell’ottimo vino fu ribattezzata “Feuerspeier”, e registrata come pontone da utilizzare come alloggio per gli Allievi della Scuola di Artiglieria di Pola. Nel 1916 con l’incremento della Flotta Sommergibili venne adattato ad Acquartieramento Sommergibilisti dei numerosi U-Boote tedeschi operanti in Adriatico. Nel 1920 venne consegnato all’Italia che lo portò a Taranto e le diede il nome di “Regia Nave Buttafuoco”, continuando ad utilizzarlo come nave-caserma per alloggiamenti equipaggi sommergibili del IV Gruppo. In seguito le venne dato la sigla GM64. Nel 1947 era ancora nell’arsenale di Taranto, dove venne infine demolito nel 1955, dopo ben 83 anni dal varo.”<br />
Nota: riferendosi al 1859 sarebbe più esatto parlare di Österreichische Kriegsmarine ("Marina da guerra austriaca") e non di k.u.k. Kriegsmarine (Imperiale e regia marina) nome assunto nel 1867 per effetto dell'Ausgleich<br />
(compromesso) tra l'Impero d'Austria e il Regno d'Ungheria. Per il periodo dal 1797 al 1849 la dicitura esatta é österreichische-venezianische Kriegsmarine ("Marina da guerra austro-veneziana"). Per quanto riguarda l'esercito fino al 1889 le forze armate portavano il titolo di "k.k." (kaiserlich österreichisch, königlich böhmisch, "imperiale austriaco, reale boemo"), non corretto dopo il compromesso del 1867. Solo per espresso volere del Regno d'Ungheria venne introdotta in quell'anno la designazione "k.u.k." (kaiserlich und königlich, imperiale e regio), per chiarire la distinzione tra la nuova k.k. Landwehr austriaca e la nuova k.u. Honvéd.<br />
La zona di produzione delle uve destinate alla produzione dei vini “Buttafuoco dell’Oltrepò Pavese” o “Buttafuoco” comprende la fascia vitivinicola collinare dell’Oltrepò Pavese per i territori a sud della via Emilia dei seguenti comuni in provincia di Pavia: Stradella, Broni, Canneto Pavese, Montescano, Castana, Cigognola, Pietra de’ Giorgi.<br /> Il vino “Buttafuoco dell’Oltrepò Pavese” o “Buttafuoco” deve essere ottenuto dalle uve prodotte dai vigneti aventi, nell’ambito aziendale, la seguente composizione ampelografica:<br /> - Barbera: dal 25% al 65%;<br /> - Croatina: dal 25% al 65%;<br /> - Uva rara, Ughetta (Vespolina), congiuntamente o disgiuntamente: fino a un massimo del 45%.<br />
Fonte: <a href="http://www.lavocedelmarinaio.com/2014/12/la-leggenda-del-feuerspeier-buttafuoco/" rel="nofollow" target="_blank">http://www.lavocedelmarinaio.com/…/la-leggenda-del-feuersp…/</a><br />
Post di Mauro Gastaldo, che ringraziamo!<br />
<a href="https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=634321333399223&id=268697916628235&substory_index=0">https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=634321333399223&id=268697916628235&substory_index=0</a></div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-35181646286817596542016-03-11T14:58:00.001-08:002016-03-11T14:58:44.386-08:00Nave San Giorgio della Marina Militare Italiana<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<h1>
Le navi hanno un nome e un’anima.</h1>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlchykUttlwgcKQ-cqKIBCjTPPshDgYC5qHOMu6IhECj6ee-JJXg7G8QUeZ2fJ9xJzuC6hUE-ReArS0tELxgIxGlfq9c5O_sKlleJFeu6jZjeyD9yoJFS9gXKL5tTHwJ2DYLewvnth_eM/s1600/20160307_sangiorgio.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="195" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlchykUttlwgcKQ-cqKIBCjTPPshDgYC5qHOMu6IhECj6ee-JJXg7G8QUeZ2fJ9xJzuC6hUE-ReArS0tELxgIxGlfq9c5O_sKlleJFeu6jZjeyD9yoJFS9gXKL5tTHwJ2DYLewvnth_eM/s400/20160307_sangiorgio.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">San Giorgio</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<span class="news-info"><br />
<em><a href="http://www.marina.difesa.it/Notiziario-online/Pagine/elenco.aspx?cat=4">Storia</a> <br />
</em> </span><div class="textPanel">
<div id="ctl00_PlaceHolderMain_ctl00_RichHtmlField3_label" style="display: none;">
Contenuto pagina</div>
<div aria-labelledby="ctl00_PlaceHolderMain_ctl00_RichHtmlField3_label" class="ms-rtestate-field" id="ctl00_PlaceHolderMain_ctl00_RichHtmlField3__ControlWrapper_RichHtmlField" style="display: inline;">
Le navi hanno un nome e un’anima. Spesso le tre cose (nave, nome e anima) coincidono. Un celebre caso è quello del <em>San Giorgio</em>, veterano di tutte le guerre italiane dall’epoca dell’entrata in servizio, nel 1910, alla difesa di Tobruch nel 1940-1941. Libri, articoli e documentari furono dedicati a quella nave, da allora fino a oggi. In teoria, quindi, si sa tutto sul <em>San Giorgio</em>. Manca però un tassello. Un piccolo dettaglio di appena 364 tonnellate di stazza.<br />
Il nome <em>San Giorgio</em> fu infatti portato, in quegli anni, anche da un piroscafetto della Società Anonima di Navigazione a vapore Istria varato nel 1914 e iscritto, dal 12 maggio 1940, nei ruoli del Naviglio Ausiliario dello Stato con la caratteristica <em>F. 95</em>. Ma con un nome e un patrono del genere non ci si poteva mica limitare ai pur dignitosissimi compiti del pilotaggio.<br />
E infatti, ecco che nell’aprile 1941, data la mancanza, o quasi, di navi da guerra italiane in Alto Adriatico al momento della guerra con la Jugoslavia, la nostra vedetta passa in prima linea col proprio cannone prodiero da 57/43 (era un pezzo del 1887, un’annata evidentemente ottima per i cannoni). Imbarcato, da buon vaporetto, un plotone da sbarco di marinai, il nostro andò a occupare, sparacchiando qua e là quando era necessario, più di un’isola in Dalmazia per due settimane di fila. Nel 1942 diventò poi un posamine, imbarcando una dozzina di armi per volta da posare, tra un pattugliamento e l’altro, nei canali dell’arcipelago. Mestiere pericoloso, certamente, ma non più di quello di tante altre navi e dei loro uomini di quei tempi o nel corso di ogni guerra. Questo almeno, fino alle ore 17.25 del 18 febbraio 1943.<br />
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlchykUttlwgcKQ-cqKIBCjTPPshDgYC5qHOMu6IhECj6ee-JJXg7G8QUeZ2fJ9xJzuC6hUE-ReArS0tELxgIxGlfq9c5O_sKlleJFeu6jZjeyD9yoJFS9gXKL5tTHwJ2DYLewvnth_eM/s1600/20160307_sangiorgio.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a>In quel momento, come registra il Diario di Supermarina, qualcuno nella Sala operativa (il progenitore dell’attuale CINCNAV, a Santa Rosa) credette di aver capito male. Il messaggio, trasmesso in chiaro, diceva “<em>Avvistato e attaccato il nemico, </em><em>nave San Giorgio</em><em> combatte</em>”. Il vecchio incrociatore era affondato più di due anni prima. Seguì, pochi minuti dopo, un altro marconigramma, trasmesso precedentemente in codice e appena decifrato: “<em>45° 02N 13° 35 E</em> (a sud di Capo Promontore, in Istria, n.d.a.) <em>attaccato da Smg. con lancio di un siluro che passa sotto lo scafo senza esplodere. Lancio bombe di profondità</em>”. Le bombe disponibili erano solo 4, ma la reazione della nave italiana lanciata a tutta velocità (in verità, 10 nodi) risalendo la scia del siluro era stata rapida e precisa. Avvistato il pur sottile periscopio d’attacco, il <em>San Giorgio</em> tirò contro quel bersaglio 3 colpi col pezzo di prora. Poco dopo il battello avversario, l’inglese <em>Thunderbolt</em>, emerse. Nel rapporto di missione del comandante britannico si afferma di aver lanciato, da meno di 500 metri, contro una corvetta. Come promozione su campo non c’era male per quel piroscafetto. Le notizie inglesi affermano poi che il sommergibile, sottoposto alla caccia antisom avversaria, emerse per “attaccare” la nave italiana. Peccato che la distanza iniziale tra le due navi fosse di 5.500 <em>yard</em> per poi salire, nel corso di un quarto d’ora, a oltre 8.000 tra il battello che filava a 17 nodi e il vaporetto che lo incalzava a, sì e no, 11 producendo un gran fumo nero con la propria vecchia macchina a triplice espansione alimentata a carbone e i fochisti che spalavano e sudavano come dannati. Le proporzioni tra il battello inglese, da 1.326 tonnellate e lungo 84 metri fuori tutto, e i 38 metri del <em>San Giorgio</em> erano le stesse della lancia del comandante Achab contro Moby Dick. <br />
Il duello tra il cannone da 102 mm inglese, il quale tirò 66 granate in risposta al fuoco del 57 italiano (32 proietti sparati in quella fase) non produsse danni reciproci, come rilevò subito, e onestamente, il rapporto di missione italiano. I britannici scrissero, invece, di aver messo a segno diversi colpi sul bersaglio, probabilmente ingannati dalla densa nuvola di fumo che usciva dal fumaiolo della nave. Alla fine, riparate le avarie minori riportate quando era in immersione, il <em>Thunderbolt</em>, visto che la luce stava calando (<em>due to the failing light</em>) ed essendo ormai in una zona di fondali sufficienti, pensò bene di immergersi e allontanarsi. Probabilmente lo spirito di San Giorgio, patrono di Genova, non volle infierire.<br />
Il <em>Thunderbolt</em> fu poi affondato, il 12 marzo 1943, davanti a Capo San Vito, in Sicilia, dalla corvetta italiana <em>Cicogna</em>. Il <em>San Giorgio</em> continuò la propria guerra in Adriatico.<br />
<span class="date"><span id="ctl00_PlaceHolderMain_ctl00_FieldValueDate">7 marzo 2016</span> </span><br />
<span class="news-info"><br />
<em><strong>Enrico Cernuschi </strong></em></span><br />
<a href="http://www.marina.difesa.it/Notiziario-online/Pagine/20160307_sangiorgio.aspx">http://www.marina.difesa.it/Notiziario-online/Pagine/20160307_sangiorgio.aspx</a><br />
<br />
<br /></div>
</div>
<b></b><i></i><u></u><sub></sub><sup></sup><strike></strike><br /></div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-11014222829522166112016-01-12T14:40:00.000-08:002016-01-16T17:39:23.728-08:00CALYPSO (Nave)<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEja5Mr0_Lw4St7_zIx5jkzbZPHq4EFkHpKRf6RSIKHN8iF0xJvj2FCOXmF3vCQ5wjZuUyRVvSk8H5JrtOjYuJoyQcIN3JMpj0rb0ZeOyfXKrlV4zhfCTdHrLsJh4Y8A1lyBFEYkqDv8TEM/s1600/220px-Jacques-Yves_Cousteau.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEja5Mr0_Lw4St7_zIx5jkzbZPHq4EFkHpKRf6RSIKHN8iF0xJvj2FCOXmF3vCQ5wjZuUyRVvSk8H5JrtOjYuJoyQcIN3JMpj0rb0ZeOyfXKrlV4zhfCTdHrLsJh4Y8A1lyBFEYkqDv8TEM/s200/220px-Jacques-Yves_Cousteau.jpg" width="163" /></a></div>
<strong>Calypso</strong> è la nave che l'oceanografo <strong>Jacques-Yves Cousteau</strong> equipaggiò come laboratorio mobile per ricerche sul campo.<br />
<h2>
<span class="mw-headline" id="Storia">Storia</span></h2>
<h3>
<span class="mw-headline" id="Dragamine_della_Royal_Navy_.281941.E2.80.931947.29">Dragamine della Royal Navy (1941–1947)</span></h3>
La <i>Calypso</i> era in origine un dragamine (classe BYMS sottoclasse della classe <strong>Classe </strong>YMS-1) costruito dalla statunitense <i><strong>Ballard Marine Railway Company</strong></i> di Seattle, per conto della Royal Navy britannica.<br />
Costruita con lo scafo in legno a partire dal 12 agosto 1941 col nome di <i>BYMS-26</i>, fu varata il 21 marzo 1942. Entrata a far parte della Royal Navy nel 1943 come <i>HMS J-826</i> e assegnata al servizio attivo nel Mar Mediterraneo. Riclassificata come <i>BYMS-2026</i> nel 1944, venne lasciata a Malta e tolta dal servizio nel 1947.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhq3FERBUvmpF0Ln_feVkF2C6lWXhwdy8OIXU4JOMsBx_blbQUqemc06N0VvGdi8NDS_ilApJi1GhcG4l5ctEfA-Sg2rji5Cmyfyl0UBMg3pGylfROEqU4UEpp3lwcR2BYJNpbkgLp_hdU/s1600/Calypso_1-April-1999.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="228" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhq3FERBUvmpF0Ln_feVkF2C6lWXhwdy8OIXU4JOMsBx_blbQUqemc06N0VvGdi8NDS_ilApJi1GhcG4l5ctEfA-Sg2rji5Cmyfyl0UBMg3pGylfROEqU4UEpp3lwcR2BYJNpbkgLp_hdU/s320/Calypso_1-April-1999.jpg" width="320" /></a></div>
<h3>
<span class="mw-headline" id="Traghetto_maltese_.281947.E2.80.931950.29">Traghetto maltese (1947–1950)</span></h3>
Diventata un traghetto tra<strong> Malta</strong> e <strong>Gozo</strong> dopo la Seconda guerra mondiale venne chiamata <i><strong>Calypso</strong></i> in onore della ninfa omonima, la cui isola di <strong>Ogigia </strong>era associata a <strong>Gozo</strong> (in cui vi è <strong>la </strong><i><strong>grotta di</strong> <strong>Calipso</strong></i> in prossimità della spiaggia di <strong>Ramla</strong>).<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaMgu8uHI9HWxJfxqK3Tk4J9I6GngZ1A9O1gL_LlP0Z5z_rcvy2M2SrReN88AhbFkddHkL6GIisGXWsybN-I7PJaJKvHaraiMIZgTfAsGdfKU2hDrxeBOLLx_DgMyXvtizWDdbBwiicao/s1600/Calypso_2-April-1999.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="215" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaMgu8uHI9HWxJfxqK3Tk4J9I6GngZ1A9O1gL_LlP0Z5z_rcvy2M2SrReN88AhbFkddHkL6GIisGXWsybN-I7PJaJKvHaraiMIZgTfAsGdfKU2hDrxeBOLLx_DgMyXvtizWDdbBwiicao/s320/Calypso_2-April-1999.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<h3>
<span class="mw-headline" id="Nave_per_ricerche_oceanografiche_.281950.E2.80.931997.29">Nave per ricerche oceanografiche (1950–1997)</span><span class="mw-editsection"> </span></h3>
Il milionario irlandese <strong>Thomas Loel Guinness M.P.</strong> comprò la nave nel 1950 e la affittò a <strong>Cousteau </strong>per il prezzo simbolico di un franco francese l'anno. <strong>Cousteau</strong> la ristrutturò e trasformò in una nave da ricerca e base di supporto per le immersioni e le ricerche oceanografiche.<br />
Era dotata di numerose apparecchiature per studi oceanografia e biologia marina, tra cui una sala per osservazioni subacquee posta tre metri sotto della linea di galleggiamento.<br />
Nel gennaio <strong>1996</strong> una chiatta inavvertitamente speronò la <i><strong>Calypso</strong></i> nel porto di <strong>Singapore</strong> e la affondò. Dopo questo incidente la nave fu trasportata nel porto di <strong>Marsiglia</strong> e, dopo un periodo di riparazioni, rimorchiata nel <strong>1998</strong> nel bacino di carenaggio del <strong>Museo Marittimo</strong> di <strong>La Rochelle,</strong> per farla diventare un museo galleggiante. Il progetto venne ritardato da problemi burocratici che impedirono l'inizio dei lavori di conversione. Nel novembre<strong> 2004</strong> fu stipulato un accordo fra la <strong>Carnival Cruise Lines</strong> e la <strong>Società Cousteau</strong>: la <strong>Carnival</strong> dichiarò che avrebbe rimesso in sesto la <i>Calypso</i> per una spesa complessiva di 1,3 milioni di dollari per poi destinarla al ruolo di <strong>Museo</strong> della <strong>Ricerca Oceanografica nelle Bahamas</strong>.<br />
Nel novembre<strong> 2005</strong> ha avuto luogo un processo tra la <strong>Società Cousteau</strong>, presieduta da<strong> Francine</strong> <strong>Cousteau</strong>, seconda moglie di<strong> Jacques</strong>, e il figlio dell'esploratore <strong>Jean-Michel Cousteau</strong>, riguardo all'eredità dell'imbarcazione. <strong>La Società Cousteau</strong> ha vinto la causa e divulgato un piano secondo cui avrebbe mandato la <i><strong>Calypso</strong></i> negli <strong>Stati Uniti</strong> per le necessarie riparazioni. Tuttavia, i piani sono cambiati e <strong>l'11 ottobre 2007</strong> la nave è finalmente salpata da <strong>La Rochelle</strong> per essere restaurata presso i cantieri navali<strong> Piriou</strong> a<strong> Concarneau</strong>, dove è arrivata il giorno dopo.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivj6UJ_kY2ld4a3nzENGgEb-p6-CKtkwFgs7YSZlLS9gGOgj8rSvQ6fDOmxrw7BNkbe9rjG2VB6VpkY1gZGLRRsqP7YnLAbOgHjacc4cFN8e0hCPid4Kxmttga_YCUpXR6bv_Uodqmo7k/s1600/0f104dc6b4e0889efea054b3a6fb3239.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivj6UJ_kY2ld4a3nzENGgEb-p6-CKtkwFgs7YSZlLS9gGOgj8rSvQ6fDOmxrw7BNkbe9rjG2VB6VpkY1gZGLRRsqP7YnLAbOgHjacc4cFN8e0hCPid4Kxmttga_YCUpXR6bv_Uodqmo7k/s1600/0f104dc6b4e0889efea054b3a6fb3239.jpg" /></a></div>
<br />
<br />
<strong>John Denver</strong> scrisse nel <strong>1975 </strong>una canzone intitolata <strong>"Calypso"</strong> come tributo alla nave e al suo equipaggio.<br />
Il musicista francese<strong> Jean-Michel Jarre</strong> scrisse nel <strong>1990</strong> una composizione in quattro parti in onore della nave e del suo comandante, intitolata <strong>"Waiting for Cousteau".</strong><br />
<strong>Bill Murray</strong> fu attore in un film parodia della vita di Cousteau intitolato<strong> </strong><i><strong>The Life Aquatic with Steve</strong> <strong>Zissou</strong></i><strong>.</strong> Nel film <strong>Zissou</strong> viaggia per i mari in una nave chiamata<strong> <i>Belafonte</i>, </strong>riferimento indiretto alla Calypso in quanto <strong>Harry Belafonte</strong> è un noto musicista giamaicano che suona la cosiddetta <strong><i>calypso music</i>.</strong><br />
<span lang="IT"></span><div style="text-align: center;">
<span lang="IT"><strong>Descrizione generale:</strong></span></div>
<span lang="IT">
<div style="text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
Tipo dragamine ClasseBYMS</div>
<div style="text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
Cantiere Ballard Marine Railway Company, Seattle, Washington, USA</div>
<div style="text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
Impostata 12 agosto 1941,Varata 21 marzo 1942</div>
<div style="text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
Caratteristiche generali</div>
<div style="text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
Dislocamento360,</div>
<div style="text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
Lunghezza 42 m Larghezza 7,6 m</div>
<div style="text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
Propulsione 2 x 420 kW diesel ,Velocità 10 nodi.</div>
<div style="text-align: center;">
</div>
<div style="text-align: center;">
Destino finale:Affondata recuperata e restaurata:</div>
</span><br />
<a href="https://it.wikipedia.org/wiki/Calypso_(nave">https://it.wikipedia.org/wiki/Calypso_(nave</a>)<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmda_RkWVXLUTvV739VUqCv-jaqKa_3kodbFWcNSmrlggtfDdBcQaUL5utUqorh7plIx1JJ6UJNqzCUuIRm-kroOZinLFm5Gzv5gOqbuoEKRWqKAP_iUwVsvXly06dos1lfYF6Y0E_5NU/s1600/mtoXZPKTd7rdAb3M8_9aUrg.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="267" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmda_RkWVXLUTvV739VUqCv-jaqKa_3kodbFWcNSmrlggtfDdBcQaUL5utUqorh7plIx1JJ6UJNqzCUuIRm-kroOZinLFm5Gzv5gOqbuoEKRWqKAP_iUwVsvXly06dos1lfYF6Y0E_5NU/s320/mtoXZPKTd7rdAb3M8_9aUrg.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Una delle tante aziende di modellismo che produce il Calypso</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjb5W0T1b4qqJYBQMhmV0WUEECx9Zml9ekdzKL1AIinvLlqc-gYUABCAkaS2JaFZdlWCrtAcvty1AGV7JCcglk5Ab5Bo8gRNqd04W3bvQgohnZrA3EfW_3LVHOOSgPZmlshn_iYjUtlFQQ/s1600/Calypso_img_007.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="213" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjb5W0T1b4qqJYBQMhmV0WUEECx9Zml9ekdzKL1AIinvLlqc-gYUABCAkaS2JaFZdlWCrtAcvty1AGV7JCcglk5Ab5Bo8gRNqd04W3bvQgohnZrA3EfW_3LVHOOSgPZmlshn_iYjUtlFQQ/s320/Calypso_img_007.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">"Calypso"Modellino navale </td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-77803187473211414022016-01-11T16:14:00.000-08:002016-01-16T17:46:53.782-08:00"Calypso" L'ingloriosa vicenda della nave di Jacques Cousteau<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<h4 style="text-align: left;">
Da simbolo dell'esplorazione sottomarina a relitto nei cantieri di Concarneau: ecco la storia della Calypso.</h4>
<h4 style="text-align: left;">
<em class="data-news">16 febbraio 2015</em></h4>
<div class="row">
<section class="col-sm-12"><div class="postContent">
<div class="col-sm-6 postImg">
<a href="http://www.newsliguria.com/wp-content/uploads/2015/02/gemelli_calypso_old.jpg" rel="lightbox"><img src="http://www.newsliguria.com/wp-content/uploads/2015/02/gemelli_calypso_old.jpg" /></a></div>
<br />
Era il 19 luglio 1950 quando il milionario irlandese Thomas Loel Guinness, discendente della famiglia dei fondatori dell’omonima birra, acquistò l’ex dragamine classe BYMS della Royal Navy affittandolo al comandante Jacques Cousteau, presidente delle Campagne Oceanografiche Francesi, per la cifra simbolica di un franco francese all’anno.<br />
Lo scafo di 42 metri di lunghezza, in pino dell’Oregon, realizzato dai cantieri Ballard Marine Railway Company di Seattle, fu varato il 21 marzo 1942. L’anno successivo entrò a far parte della Royal Navy come <i>HMS J-826 e </i>assegnata al servizio attivo nel Mar Mediterraneo.<br />
Riclassificata come <i>BYMS-2026</i> nel 1944, venne lasciata nell’isola di Malta e tolta dal servizio nel 1947. Qui operò come traghetto tra Malta e l’isola di Gozo con il nome <em>Calypso,</em> in onore dell’omonima ninfa. Fu qui che Jacques Cousteau e la <em>Calypso </em>si incontrarono per la prima volta.<br />
La nave venne restaurata nei cantieri navali di Antibes ed equipaggiata per la ricerca oceanografica, assumendo il suo aspetto definitivo. La modifica più importante fu la creazione di una camera di osservazione subacquea sotto la prua anche se negli anni seguenti, con nuovi interventi, la nave venne equipaggiata con una piazzola per l’atterraggio di piccoli elicotteri, un mini sommergibile e con attrezzature per la ricerca oceanografica e le riprese subacquee.<br />
Fu grazie a queste che, nel 1955, Cousteau vinse, con “<a data-rel="lightbox-video-0" href="https://www.youtube.com/watch?v=3jH2QkP-Bvg&list=PLlaGws_Np6NewJ7M-QoIaH5rZJE8nzmMp" target="_blank">Le Monde du Silence</a>“, la Palma d’Oro al Festival di Cannes ed il premio Oscar nella categoria documentari.<br />
Per 40 anni la <em>Calypso </em>ha accompagnato comandante ed equipaggio per gli oceani di tutto il mondo, sperimentando nuove tecnologie per l’immersione subacquea, le riprese in profondità e, sopratutto, sensibilizzando l’opinione pubblica sul tema dell’ambiente marino.<br />
<strong>Il naufragio</strong><br />
<img alt="gemelli_calypso_02" class="alignright size-medium wp-image-24380" src="http://www.newsliguria.com/wp-content/uploads/2015/02/gemelli_calypso_02-300x161.jpg" height="171" width="320" />Alle 15 in punto del 8 gennaio 1996 la <em>Calypso, </em>in procinto di partire per una spedizione lungo il Fiume Giallo, affondava nel porto di Singapore in conseguenza della falla procurata dall’urto di una chiatta in movimento.<br />
Ci vollero 17 giorni di lavoro per tirare fuori dall’acqua lo scafo ormai inutilizzabile.<br />
Al momento dell’affondamento la nave non apparteneva all’Equipe Cousteau (l’associazione di diritto francese non a scopo di lucro, fondata da Jacques Cousteau nel 1981 con il nome di Fondation Cousteau, che nel 1992 ha cambiato nome in Equipe Cousteau) : il proprietario era ancora Thomas Loel Guinness che l’aveva affittata a Cousteau e, dopo la sua morte, avvenuta il 25 giugno del 1997, alla sua organizzazione. Dopo il naufragio la nave venne venduta all’Equipe Cousteau per la cifra simbolica di un franco francese dal nipote ed erede di T.L. Guinness.<br />
<strong>L’epilogo</strong><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a data-rel="lightbox-0" href="http://www.newsliguria.com/wp-content/uploads/2015/02/gemelli_calypso_now.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;" title=""><img alt="gemelli_calypso_now" class="alignleft wp-image-24373 size-medium" src="http://www.newsliguria.com/wp-content/uploads/2015/02/gemelli_calypso_now-300x168.jpg" height="224" width="400" /></a></div>
Dopo vari passaggi legali necessari a riconoscere come legittimo proprietario della nave l’Equipe Cousteau, il relitto della<em> Calypso</em> è stato trasportato presso i cantieri Piriou di Concareneau dove il 14 dicembre 2007 sono iniziati i lavori di restauro necessari a far riprendere il mare a questa <em>old lady</em> degna di assumere il ruolo di Ambasciatrice dei Mari e degli Oceani, come avrebbe voluto il suo Comandante.<br />
Per un disaccordo tra il cantiere e l’Equipe Cousteau, dal 2009 i lavori sono bloccati e lo scafo, smembrato, fermo nel cantiere. Con una sentenza della Corte di Appello di Rennes del 9 dicembre 2014 l’Eequipe Cousteau è obbligata, stante la situazione di stallo con il cantiere a trovare una nuova sistemazione.<br />
Questo, a oggi, è quanto.<br />
La nave simbolo dell’esplorazione degli oceani rischia un ultimo, e forse più disastroso, naufragio nelle aule di tribunale.<br />
<img alt="" src="http://www.newsliguria.com/wp-content/uploads/2015/03/LN_calypso.jpeg" height="240" id="fancybox-img" width="400" /><br />
<br />
<a href="http://www.newsliguria.com/imbarcazioni/lingloriosa-vicenda-della-nave-di-jacques-cousteau/24309/">http://www.newsliguria.com/imbarcazioni/lingloriosa-vicenda-della-nave-di-jacques-cousteau/24309/</a><br />
<br />
<br />
<div style="text-align: right;">
<a href="https://www.facebook.com/pgemelli" target="_blank">Paolo Andrea Gemelli</a></div>
</div>
</section><h2 class="row">
</h2>
</div>
</div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-4657781433460624434.post-60500224593899889942015-10-15T13:44:00.002-07:002016-01-19T16:19:28.505-08:0016 ottobre 1940: il salvataggio dei naufraghi del Kabalo<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
<div style="text-align: left;">
<strong>Una leggendaria impresa del Comandante Todaro</strong></div>
<div style="text-align: left;">
14 ottobre 2015 </div>
<div style="text-align: left;">
<strong>Marco Sciarretta</strong> </div>
<div style="text-align: left;">
<span class="news-info"><em>
<span style="color: #0072c6;">Storia</span> </em></span></div>
<span class="news-info"><em>
</em>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a data-ved="0CAcQjRxqFQoTCM6e9cKrxcgCFUXRFAodqI8O2w" href="http://www.google.com/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0CAcQjRxqFQoTCM6e9cKrxcgCFUXRFAodqI8O2w&url=http%3A%2F%2Fwww.amicisanmartino.it%2FLavori%2520del%2520gruppo%2FPubblicazioni%2FArticoli%2520storici%2FSommergibile%2520Cappellini%2FSommergibile%2520Cappellini%2520pg1.html&psig=AFQjCNGoYdnKY6hFnRFD9_KCqhCH_A1YIA&ust=1445027633194802" id="irc_mil" jsaction="mousedown:irc.rl;keydown:irc.rlk;irc.il;" style="border-image: none; border: 0px currentColor; clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img src="http://www.amicisanmartino.it/Lavori%20del%20gruppo/Pubblicazioni/Articoli%20storici/Sommergibile%20Cappellini/Sommergibile%20Cappellini%20pg1_html_files/68.jpg" height="200" id="irc_mi" style="margin-top: 0px;" width="181" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Comandante Salvatore Todaro</td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div class="textPanel">
<div id="ctl00_PlaceHolderMain_RichHtmlField3_label" style="display: none;">
Contenuto pagina</div>
<div aria-labelledby="ctl00_PlaceHolderMain_RichHtmlField3_label" class="ms-rtestate-field" id="ctl00_PlaceHolderMain_RichHtmlField3__ControlWrapper_RichHtmlField" style="display: inline;">
Atlantico settentrionale, a 700 miglia a ovest di Madera e a 1000 miglia di distanza dalla costa africana: il Sommergibile della Regia Marina <em>Alfredo Cappelllini</em> incrocia, nella notte, il piroscafo <em>Kabalo</em>. Il mercantile batte bandiera belga ma è requisito dalla Marina britannica, armato di un cannone da 102 mm e diretto a Freetown in Africa occidentale. Il Comandante del <em>Cappellini</em>, capitano di corvetta <strong>Salvatore Todaro</strong> si pone all’inseguimento in superficie, predisponendo il battello per un <strong>attacco</strong> con l’utilizzo dei due cannoni da 100 mm del battello. Il <em>Kabalo</em> <strong>apre il fuoco per primo</strong>, ma l’azione del sommergibile italiano è breve e decisiva: colpito da una dozzina di proiettili il mercantile viene abbandonato dall’equipaggio.Avvicinatisi per finire il bastimento avversario, gli uomini del <em>Cappellini</em> avvistano prima cinque uomini in acqua, che vengono <strong> prontamente recuperati</strong> e, successivamente, una lancia con ventuno persone a bordo, tra cui il comandante del mercantile, capitano <strong>Georges Vogels</strong>. Il comandante Todaro si consulta con lo sfortunato belga per rassicurarsi in merito condizioni dei naufraghi. Sono nel mezzo dell’Atlantico, a centinaia di miglia dalla costa più vicina e, in considerazione dell’estrema difficoltà di una navigazione in pieno autunno con quell’esile scialuppa, Todaro decide e comunica, infine, agli stupefatti interlocutori, la propria intenzione di rimorchiare quell’imbarcazione verso la costa più vicina.<br />
Comincia così un’impresa di <strong>salvataggio destinata a entrare nella storia</strong>. Dopo un giorno di navigazione, per poter procedere più velocemente, Todaro prende a bordo tutti e ventisei i marinai del mercantile, stipandoli nella falsatorre del battello, e prosegue verso Nord, in direzione dell’arcipelago portoghese delle Azzorre, dove arriva all’alba del 19 ottobre nella pressoché deserta cala di Santa Maria. Al momento dello sbarco, a nome di tutti, il tenente <strong>Caudron</strong>, ringraziando il Comandante italiano, chiede di poter conoscere il suo nome. Todaro, persona di innata modestia, risponde di chiamarsi Salvatore Bruno (i suoi due nomi di battesimo), tacendo il cognome.<br />
Al rientro alla base italiana dei sommergibili atlantici di Bordeaux, la già celebre <strong>BETASOM</strong>, il Comandante Todaro fu ripreso per la propria condotta, ritenuta non consona alle esigenze di guerra di un battello in pattugliamento offensivo. Quando gli fu fatto notare che un comandante tedesco non avrebbe mai anteposto la sorte di eventuali naufraghi allo regolare svolgimento della propria missione, Todaro rispose prontamente con una frase lapidaria, riportata da molte fonti e mai smentita, rimasta celebre, da allora in poi, nella storia della nostra Marina: “<em>Gli altri non hanno, come me, duemila anni di civiltà sulle spalle”</em>.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgws5FWd8xrHA9wDhwAqG_1iz1TyIpCzDXVWoBmK9JTCyGmxQVoG40vdrWernGfl5yT9YNrOLHBskxZ8SU0Gjz7QXEvPOBhCveIC3i3MGrCsi7MCSYNx8WN0-kgyKEGWeet08S5M1O1v7U/s1600/f2cd9e72-be07-40ec-a9fd-622a9deb7b09cappellini_1939Medium.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgws5FWd8xrHA9wDhwAqG_1iz1TyIpCzDXVWoBmK9JTCyGmxQVoG40vdrWernGfl5yT9YNrOLHBskxZ8SU0Gjz7QXEvPOBhCveIC3i3MGrCsi7MCSYNx8WN0-kgyKEGWeet08S5M1O1v7U/s400/f2cd9e72-be07-40ec-a9fd-622a9deb7b09cappellini_1939Medium.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Sommergibile Cappellini</td></tr>
</tbody></table>
<br />
In effetti si verificarono, durante i primi anni del secondo conflitto mondiale, episodi di assistenza ai naufraghi da parte di <em>U-Boote</em> tedeschi, magari non paragonabili come impegno, e soprattutto distanze, a quello del <em>Cappellini</em>. Altre memorabili imprese da parte di unità della Marina sarebbero presto seguite, in Egeo come nel lontano Oceano Atlantico<br />
<br />
<a href="http://www.marina.difesa.it/Notiziario-online/Pagine/20151014_kabalo.aspx">http://www.marina.difesa.it/Notiziario-online/Pagine/20151014_kabalo.aspx</a>.<br />
<br />
</div>
</div>
<br />
<br />
<div class="mediaGallery">
<div id="ctl00_PlaceHolderMain_imgGalleryPanel">
<div class="navGalleryViewer" id="ImageGalleryNoSilverlightBox">
<div class="navGalleryboxImage" id="ctl00_PlaceHolderMain_MMIGalleriaFotografica_boxGallery">
<div class="navgallery_main_image" id="ngmi-nipp">
</div>
</div>
</div>
<style>
.galleria-container{
background-color: transparent !important;
}
</style>
</div>
</div>
<div class="sidebar public" id="sidebar2" style="float: right;">
<ul><div id="ctl00_RichHtmlField2_label" style="display: none;">
Contenuto HTML</div>
<div aria-labelledby="ctl00_RichHtmlField2_label" class="ms-rtestate-field" id="ctl00_RichHtmlField2__ControlWrapper_RichHtmlField" style="display: inline;">
</div>
</ul>
</div>
<div class="home-footer">
<span class="footerLink left"><span style="color: #0072c6;"> </span> </span> <span class="footerLink left"> </span> <span class="footerLink left"><span style="color: #0072c6;"> </span> </span> </div>
</div>
Mario Rizzohttp://www.blogger.com/profile/03547365770163076659noreply@blogger.com0